回顾新中国建国50年来, 航空发动机的发展历史, 是从无到有、从小到大, 现今仿制和批生产确有很大的规模和雄厚的实力, 在发动机改进改型方面也取得了很大成绩, 但全新设计研制的发动机还没有一个型号投产使用, 自行设计研制的道路还没有走完一个全过程。在航空发动机发展方面, 我国不仅大大落后于航空发达国家, 像印度这样的发展中国家都有超过我国的趋势。当前这种航空落后于航天, 发动机落后于飞机的客观事实, 不能不引起我国航空发动机界广大科技工作者的忧虑, 并认真思考落后的原因。航空发动机的研制发展, 确实是一项技术难度大、耗资多和周期长的复杂系统工程, 但如果对航空发动机的发展有明确的目标、正确的指导思想和科学的管理与决策, 在经过50年努力奋斗的今天, 应该会有我国自行研制的较先进的发动机装备空海军并出口创汇。实践证明:我国航空发动机发展落后的关键问题和根本原因出在管理与决策上。本文主要论述科学决策对航空发动机研制发展的重要意义和关键作用, 并进一步提出在决策中应处理好的几个关系和对科学决策的几点建议。

在现代管理思想中, 决策理论学派的观点和理论对我国航空发动机的发展具有明显的针对性和更加现实的指导意义。美国卡内基—梅隆大学教授赫伯特·西蒙 (H.A.Simon) 是该学派的代表人物, 其代表作为《管理决策新学科》, 由于他在决策理论方面的贡献, 曾荣获1978年诺贝尔经济学奖。从50年来的实际情况看, 我国航空发动机新型号研制的失败 (或半途而废, 或长期不能定型、投产和使用) , 都不是因为技术问题, 而是因为管理问题。西蒙认为管理的关键在于决策。所以, 我们可以说, 科学决策是航空发动机发展关键的关键。西蒙还认为, 决策、管理、规划是一回事, 并且他把决策、管理、规划三个词经常交替使用。他还说, 全部决策就是管理过程, 如何管理就是决策过程, 规划过程也是决策过程, 无论问题大小, 如一个社会规划问题, 或一个产品规划问题, 都有决策问题。因此, 现代管理必须制定决策的科学方法, 要研究和运用科学的决策方法及合理的决策程序。只有这样, 才能使我国航空发动机的新机研制发展工作更好更快地实现目标。

在航空发动机新机研制发展中, 确定目标、型号立项、设计思想、总体方案等等, 都首先要经过论证和决策。科学决策是新机发展研制成功的根本, 对任何事如若决策错误, 一开始就错了, 一切就都错了。如按当初错误的决策执行得愈坚决, 造成的后果就愈严重, 最后必然以失败而告终。所以, 国内外因决策而产生的成功经验和失败教训都应认真研究并引以为鉴。

国外在决策航空新机研制发展方面, 如法国, 在二次大战中航空工业被破坏殆尽, 战后其经济和技术实力根本无法与美国相比, 但戴高乐坚持独立自主方针, 决定宁肯用自己研制的比较落后的军机和发动机, 也绝不向国外购买。法国不仅对航空发展的方针决策正确, 同时在新机研制发展的设计指导思想上, 决策也是正确的, 采用了“渐改法”的发展途径, 即在新机研制方案中, 主要精力集中于少数几个最重要的参数, 或者把几项最必要的重大新技术用到设计中去, 把任何一点技术风险减小到最低程度。因此, 法国达索公司研制的“幻影”战斗机在世界上享有盛名, 还向十多个国家出口;法国国营航空发动机研究制造公司 (简称SNECMA) 研制的发动机, 从阿塔系列、M53系列直到90年代的M88系列;法国研制的“阵风”战斗机及其配装的M88-2发动机已正式投产使用, 它属于国际先进的新一代飞机和发动机。

美国新研制的第四代战斗机F-22 的发动机在投标竞争中, 普·惠公司的F119是常规涡扇发动机, 而通用电气公司的F120则是新型变循环发动机。就技术而论, 变循环发动机的技术先进, 性能明显见优, 但结构较复杂, 质量较大, 可靠性和维修性不如F119, 并且, 这种发动机技术难度大, 存在较大的研制风险, 故空军选中F119发动机。以上说明, 在决策总体方案时, F119更看重可靠性、实用性和成本, F120更看重先进性和性能。在当前空军对军机发展更注重可靠性和经济性的形势下, 普·惠公司因决策正确而取胜, 而通用电气公司因决策失误而失利。

英国“猎迷”预警机是一个历经10年研制、耗资13亿美元而中途流产的惨痛实例。1977年英政府决定自行研制预警机, 因其技术性能一直达不到军方要求而被拒绝接受。1986年12月18日, 撒切尔政府终于决定, 中止“猎迷”计划, 改为购买美国E-3A预警机。这项计划失败的原因主要有三:一是决策脱离实际。英国技术储备不足, 而又决定所有设备完全国产化。二是缺乏科学而全面的论证。按常规, 这种论证一般要花三年左右时间, 而英制造厂商竟然研制与生产同时进行, 结果适得其反, 欲速而不达。三是缺乏集中管理, 致使这一项复杂的系统工程, 因组装兼容性不好而系统联试不合格, 为此耗去很多时间、精力和费用。

以色列“狮”式战斗机研制计划历时10年、耗资15亿美元而中途下马, 也是一个突出的决策失误的例子, 给人们留下了深刻的教训。由于以色列军方提出的要求很高, “狮”的设计方案超过了F-16第四代战斗机的低成本设计, 或者说是三代半设计, 再加上研制费用估计高达25～29亿美元 (相当于1987年以色列全年的国防开支) , 完全脱离了以色列自己的经济实力和技术基础。以色列曾想依赖美国的援助。但是“狮”的研制已构成对美国战斗机外销的一种威胁, 美国怎么会用自己的金钱和技术去培育它国成为自己的竞争对手?以色列“狮”最终在自己无力胜任与美国反对的压力下而中途夭折。上述实例不胜枚举。

早在1957年, 我国即开始研制喷发-1A发动机, 配装歼教-1飞机进行了试飞, 曾于1958年9月飞往北京, 受到中央军委表扬。但在决策这一型号时, 没有正确考虑需求是新机研制的前提这一根本问题, 因空军不采用这种教练机, 喷发-1A发动机无用户需要, 只能停止研制, 半途而废。后又参照苏制发动机, 完成了红旗2号发动机设计, 但在1959年上台架调试时, 上级又决定研制性能指标更高的、接近国际水平的814发动机。当时, 许多理论应用问题和材料、工艺、试验条件等一系列问题都无法解决, 决策时完全脱离了我国的实际可能, 1960年不得不停止研制。60年代中期到80年代初, 沈阳航空发动机研究所自行设计研制的涡扇-6发动机, 几经起落, 终于未能定型、投产、使用。特别是上级领导决策时把技术引进与自行设计研制分割开并对立起来, 担心引进、仿制英国“斯贝”发动机会挤掉涡扇-6的研制, 而把仿制“斯贝”原定点沈阳改为西安, 致使涡扇-6研制失去更好的借鉴“斯贝”新技术的机会。

航空发动机的发展, 从40年代末到50年代的航空发动机喷气化, 即活塞式被涡轮喷气式所取代, 60年代又发生了第二次大变革, 即涡轮喷气发动机风扇化, 用经济性较佳 (耗油率较低) 的涡轮风扇发动机取代涡喷发动机。这个变革首先发生在民用飞机上, 大大提高了飞机的性能, 随后改进的涡扇发动机用于战斗机上, 取得了较好效果, 世界各国第三代战斗机的动力装置都选用了涡扇发动机。实际上, 我国也急需一种中等推力级的涡扇发动机。然而有关的决策者, 既不考虑发动机的发展趋势, 也不遵循决策科学化和民主化, 在80年代仍很仓促简单地决定自行设计研制中等推力级的涡喷发动机。使人难以理解的这项决策的型号至今还在无限期地拖延原计划进度, 用了那么多投资, 仍没有定型、投产和使用。

回顾我国航空发动机新机设计研制的历程, 都首先是因为决策失误, 致使未能最终研制成功。可以说, 如能作出科学的正确决策, 我国现在肯定能形成自行设计研制的能力, 并能研制出比较先进的发动机。

决策就是在诸多因素和诸多矛盾中寻求最佳方案。航空发动机是高科技产品, 其发展的决策, 必须考虑发动机新机研制技术复杂、费用高昂、周期长、风险大这些特点, 同时也要处理好先进性与继承性、可靠性、经济性、风险性、实用性和时间周期等相互矛盾因素的关系。经济与技术基础是发动机新机发展的前提条件。由于我国经济和技术实力还不够雄厚, 与发达国家相比还有很大差距, 因而在决策时, 应坚持“量力而行, 循序渐进”的指导思想。法国独立自主发展军机和“渐改法”发展模式以及前苏联“简单实用”的设计指导思想, 都值得我们借鉴。从我国实际出发, 在决策航空发动机的研制发展时, 应正确处理好以下几个关系。

在对发动机新机研制发展的科学决策中, 还有许多因素和矛盾需要正确处理解决, 因篇幅所限, 不再多述。

以上从理论和实例上说明了科学决策对发动机新机研制成功的重要意义和关键作用。由于我国长期封建专制的历史根源和社会影响, 在航空发动机发展中如同其他各项事业一样缺乏科学决策, 多为首长意志专断。正如公众对靠“拍脑袋”决策所批评的那样, “情况不明, 决心大;有权有势, 乱决策。”由于决策失误, 给新机研制造成的后果是半途而废、无限延期、最终失败或严重浪费。为了航空发动机今后能更好、更快地发展, 当务之急是实施民主与科学的决策, 为此提出以下几点建议。

总之, 只有严格遵循决策程序, 建立专门的决策机构、民主化机制和竞争择优机制, 并严格执行“决策失误追究制度”, 才能保证实施科学决策, 防止“一着失误, 全盘皆输”, 最终使航空发动机新机研制发展工作取得成功, 缩小与航空发达国家的差距。

为实现我国航空发动机尽快赶上或接近世界先进水平, 科学决策是关键, 必须实施决策科学化和民主化。