《1 深圳集装箱港口的发展》
1 深圳集装箱港口的发展
深圳港是世界集装箱大港之一, 深圳港经营集装箱运输不过10多年历史, 但依托珠江口地区丰沛的箱源、港口优势和便利的集疏运条件, 得以迅速发展, 它的快速增长在世界上是没有先例的。深圳港集装箱吞吐量在1999—2001年的3年间先后超过纽约-新泽西、安特卫普、长滩、汉堡等著名集装箱大港, 2001年居世界第八位;2002年完成集装箱761.8万标箱 (以下“万标箱”用“×104 TEU”表示) , 超过了洛杉矶、鹿特丹港, 跃居世界第六位。深圳港超过高雄港 (849×104 TEU) 的时间已经为期不远了。近10年来, 深圳港港口集装箱吞吐量增长如表1所示。
深圳集装箱港口在1996年之前属起步阶段, 1997年成为支线港, 已经初具规模, 之后进入高速发展期, 年增量在100×104 TEU上下, 2002年的年增量高达254×104 TEU。目前深圳港集装箱吞吐量约占珠江口地区吞吐总量 (含香港箱量) 的25.1 %
深圳港主要依托于经济迅速崛起的珠江口地区, 箱源供应丰沛, 港口离集装箱生成地比较近, 水路和陆路集疏运条件便捷, 利于吸引货箱;同时港口条件优越, 区位条件好, 便于货物中转, 还有经营上的优势, 已经成为香港集装箱港口的延伸和补充。这是深圳集装箱港口得以迅速发展的基础。
《2 集装箱港口设施和生产条件》
2 集装箱港口设施和生产条件
《2.1码头设施》
2.1码头设施
深圳港蛇口港区自1988年起开始经营集装箱业务, 1991年蛇口港区招商港务公司的2个1.5万吨级的多用途泊位投入营运, 赤湾、盐田的集装箱泊位随后相继建成投产。深圳港各个港区集装箱码头情况列于表2。
Table 2 Situation about container of Shenzhen Port
《图2》
注:前10个泊位是集装箱专用泊位, 大多是5万吨级;蛇口港区13—14#泊位是多用途泊位, 1.5万吨级, 岸桥数量统计到2001年末
《2.2航道情况》
2.2航道情况
东部盐田港区外航道水深条件良好。在建设盐田三期项目时按照双向航道要求, 将进港航道底宽拓展为400 m, 航道底高程浚深至-16 m, 届时航道条件更好, 大型集装箱船可以顺畅地进出港区。
西部蛇口、赤湾港区的内航道, 目前还是单航道, 但已将航道底宽分别拓宽到180 m和200 m, 航道底高程 -14.0 m, 可基本满足进港要求。
西部港口出海外航道受香港马湾水道-暗士顿水道条件制约, 且深圳湾口外矾石水道浅段水深仅-12.5 m, 影响大型船舶通航;同时港区锚地严重不足, 有待于尽快建设铜鼓航道和开辟新锚地。
《2.3各港区生产情况》
2.3各港区生产情况
1996年以来, 深圳港各港区集装箱吞吐量完成情况如表3。
Table 3 Statistics of individual container ports´ throughput of Shenzhen Port
×104 TEU
《图3》
注:本表数据引自文献[3], 补充了2002年的数据
《2.4集装箱航线航班和箱量的组成情况》
2.4集装箱航线航班和箱量的组成情况
截至2002年12月, 世界30多家船公司在深圳港开通了国际集装箱定期班轮航线85条, 其中包括美洲航线42条, 欧洲、地中海航线20条, 中东航线8条等, 可与世界上100多个港口通航, 初步形成以欧洲、美洲干线航线为骨架的航运网, 可以基本满足深圳港的集装箱到达世界各地主要港口的直航需求, 提高了港口对周边地区箱源的吸引力。深圳港的月航班数见表4, 各港区航线箱量组成情况列于表5。
Table 5 The constitution of container throughput of individual ports sea route in the year 2001
《图5》
注:所占比例=该航线箱量/吞吐总量
2001年, 盐田港区完成集装箱吞吐量276.5×104 TEU, 占深圳港总量的54.5 %, 份额最大;盐田港区以远洋运输为主, 其中远洋箱量241.7×104 TEU, 占全港远洋箱量的81.7 %。其次是蛇口港区完成120.3×104 TEU, 其中远洋箱量46.8×104 TEU, 近洋箱量39.9×104 TEU, 二者的箱量相近。赤湾港区箱量90.1×104 TEU, 相对较少, 其中近洋箱量达到74.1×104 TEU, 可见以近洋运输为主;远洋航线箱量仅7.4×104 TEU, 比重较低。赤湾港区2002年完成154.4×104 TEU, 略高于蛇口港区148.9×104 TEU;赤湾港区当年新增4条远洋航线, 远洋箱量增幅显著。
《2.5各港区集疏运条件和竞争优势》
2.5各港区集疏运条件和竞争优势
盐田、蛇口、赤湾三个港区的集疏运都以公路为主。盐田港区的车辆往西经梧桐山隧道、深盐公路通往深圳市;往北经北山大道、盐田坳隧道可连接深惠 (惠州) 高速公路、205国道等, 但是当盐田港区箱量继续增长时, 还需要相应扩大港外公路的疏港能力。西部港区的车辆在出市区后可以连接广深高速公路、107国道等, 便捷地通往东莞、广州、番禺、顺德等地;只是进出港区的车辆需穿越市区道路, 与市内交通相互干扰, 严重降低道路的疏港能力。
如表5所示, 2001年深圳港的远洋集装箱中, 有81.7 %的远洋箱经盐田港区进出, 还有15.8%和2.5 %的箱量分别经过蛇口港区和赤湾港区;但在全港的近洋箱量中, 有43.8 % 和23.6 %的箱量分别经赤湾和蛇口港区, 盐田港区的近洋箱量中仅占20.5 % 的份额。由此可见珠江口地区的内地集装箱, 可以用集装箱驳船便捷地沿珠江水运到赤湾、蛇口港区, 这是西部港区最大的竞争优势, 也是近洋和内支线箱量比较多的一个重要原因。但是目前赤湾和蛇口港区的远洋航线航班密度仍然不足, 使得箱量流失较多, 相当数量的远洋箱量仍需用集装箱驳船水运到香港中转。预测再过几年以后, 西部港区远洋航线航班增多了, 可以吸引珠江口地区较多的内支线箱量来此中转。
盐田港区与西部港区相比较, 集装箱的陆上运距稍远, 也不具备水路驳运条件, 在这方面盐田港区稍逊于西部港区, 但是盐田港区已经实现了规模经营, 航线航班密, 港口设施先进完备, 装卸作业条件好, 服务周到, 管理水平较高, 有利于吸引远洋和近洋箱量, 近两年盐田港区的集装箱量分别占全港总箱量的54.5 %和56.1 %, 尤其是远洋箱量份额较高, 在西部大铲湾新港区形成之前, 这样的格局估计将持续下去。
《3 深圳港的建设经验》
3 深圳港的建设经验
深圳港迅速发展的原因是多方面的, 应该认真总结。业内人士普遍认为, 其中有两个原因。
《3.1深圳政府重视、支持和推动港口建设》
3.1深圳政府重视、支持和推动港口建设
长期以来深圳市政府把建设国际性港口城市放在重要位置, 积极推动港口建设, 对港口需要的土地、岸线给予优先安排保证, 同时提出“大力发展以港口为主的现代物流业”, 将此作为城市发展的三大支柱产业之一, 积极扶持, 努力营造港口发展的外部环境。深圳市早在1995年末就组建深圳市港务管理局, 负责港口行政管理职能, 港口生产则由码头公司经营, 并在1998年2月通过了《深圳经济特区港口管理条例》。政府部门积极支持港口项目建设, 对于港口业务、开拓市场、经营管理等企业的商业行为采取积极的不干预态度, 充分发挥企业在市场中的主体作用。深圳市政府部门在港口管理方面的工作是卓有成效的, 也为其他港口城市树立起良好的范例。
《3.2外商积极参与港口建设》
3.2外商积极参与港口建设
深圳港发展过程中, 国家只给政策, 不给资金;由企业筹资、建设、经营, 逐步形成了“自筹资金、自我建设、自主经营、自负盈亏、滚动发展”的模式。外商也看好并积极参与深圳港口建设, 从而实现了双赢。
外商积极参与深圳港口建设。据不完全统计, 已经投入的港口建设资金约200亿港元, 其中外资约占65 %, 绝大部分是港资, 主要是香港和记黄埔集团和香港九龙仓集团
深圳经济特区的合资企业享受特区和外资企业的优惠政策。例如, 合资企业所得税有“免五减五”的优惠, 即前5年免缴所得税, 第二个5年减半征收, 在10年优惠期满之后按税率15 % 交纳所得税, 低于内地33 %的税率。深圳港口的投资效益非常好, 例如三航院测算盐田三期项目的内部收益率 (税后) 为12.24 %, 投资回收期仅10.3年。由此可见, 合资公司的财务效益非常出色, 外商投入港口的资金已经取得丰厚的回报。当然, 港口所产生的社会效益及其对地区经济发展的贡献是难以估量的。《中国交通报》曾报道:2002年深圳海关征收税款已超过250亿元人民币。
《4 深港两地港口在竞争中共同发展》
4 深港两地港口在竞争中共同发展
深圳港集装箱吞吐量迅速增长, 各界人士非常关注。应该如何客观地认识这个现状?
珠江口地区的经济发展, 提供了丰沛的箱源, 推动了香港和深圳集装箱港口的成长壮大。毋庸违言, 深圳港离珠江口地区集装箱生成地比较近, 陆路和水路集疏运更加便利, 部分外贸箱量不再到香港中转, 深圳港近洋和远洋的直航箱量在逐年扩大。这一切都是运输市场发展的必然趋势和结果, 对于货主则是选择更合适的运输路径和出海口。
货源流向的关键在于运输成本和服务质量。货主希望全程运输费用最低, 以较短的陆路运输和就近的出海口实现货物直达运输, 又快又省地送达目的地。据测算, 从东莞将一只40英尺重箱运至美国东海岸, 经盐田比经香港可节约运输费用约300美元
服务质量的内涵比较丰富, 对集装箱运输主要是要求航线航班密、通关便利以及其他服务, 运输迅速、可靠方便。集装箱货物的时效性很强, 要求按合同准时交货。香港有国际航班约1 200班/月, 可以通达世界300多个港口, 这是竞争中的一大优势;同时通关效率高、金融结算速度快、信息通讯便利、管理良好、服务周到, 这样的整体服务水平在短期内深圳港都望尘莫及。香港的港口以其优质服务, 对远洋货箱仍然有很强的吸引力。
货主在满足自身利益的运费和服务中权衡, 选择适宜的运输方式、路径和港口。这样正常的自由竞争, 优胜劣汰, 激励港口降低收费、提高服务水平, 将促进运输组织优化, 节省社会运输成本, 促进集装箱运输组织和方式的日益完善。
香港与深圳的港口都凭借自身优势积极争取货源, 这是良性的公平竞争;两港都是为货主服务, 各有优势, 缺一不可, 共同完成区域内货物的运输任务。双方既是竞争对手, 又相辅相成, 应该积极推动香港和深圳的港口发展, 使其为珠江口和其他地区的经济繁荣昌盛做出更多的贡献。
深圳是香港的近邻, 两港共处同一水域, 同在珠江三角洲经济区内。香港与深圳、与广州等地港口, 是一种共存共荣的依存关系, 所谓“一损皆损, 一荣皆荣”, 目前加强港粤合作、共同发展正在成为双方的共识。香港国际航运中心的地位是多年来形成的, 是自身的各种优势造就起来的, 依然保持着强大的生命力;深圳港可以发挥自己的优势, 做大做强, 在较长时期内仍将作为香港集装箱港口的延伸和补充。深港两地港口应该和需要实现优势互补、相互促进、共同发展。
《5 深圳集装箱港口的前景》
5 深圳集装箱港口的前景
最近, 深圳港提出全港集装箱吞吐量的发展目标是:2003年实现850×104 TEU, 2005年为1 100×104 TEU, 2010年达到1 800×104 TEU, 成为名副其实的世界级集装箱大港。为此, 计划在“十五”期间新建集装箱专用泊位10个, 新增能力330×104 TEU;在“十一五”期间新建集装箱专用泊位12个, 新增能力450×104 TEU, 总投资近200亿元, 使之形成东部盐田港区、西部蛇口赤湾和妈湾整合体港区、大铲湾新集装箱港区并驾齐驱的格局
深圳集装箱港口的定位是:在目前华南地区集装箱枢纽港的基础上, 继续发展和完善;加强深港合作, 继续作为香港集装箱港口的延伸和补充, 强化香港航运中心的作用和地位。随着珠江三角洲地区经济一体化的进展, 深圳港将与香港港一起发展成为远东地区最大的国际航运中心。这是珠江口地区集装箱港口体系发展的必然趋势, 也是区域经济高度发展后的必然产物。
《5.1加快集装箱码头建设》
5.1加快集装箱码头建设
1998年1月的《深圳港总体布局规划》预测, 全港2000年集装箱吞吐量200×104 TEU, 2010年达到750×104 TEU;在一两年后又预测全港2005年为600×104 TEU, 2010年达到800×104 TEU。近几年深圳港的实绩, 说明业内人士对深圳港集装箱量预测过于保守, 或者说集装箱量的发展超出了人们的预期。在新形势下, 深圳港重新明确了集装箱运输近期和中期的发展目标, 这将大大加快港口建设的进程。
目前深圳港核定的集装箱通过能力仅为320×104 TEU, 但是2001年实际完成了507.6×104 TEU, 2002年完成761.8×104 TEU, 港口集装箱通过能力的缺口很大, 加快集装箱码头建设迫在眉睫。大型项目建设需要报送国家计委多次审批, 经过多年的报批工作和各方努力, 盐田三期、蛇口二期项目的可行性报告终于批复下来, 这两个项目以及赤湾凯丰码头12—13# 泊位已先后正式开工建设。同时, 盐田四期、蛇口三期和大铲湾新港区一期工程的前期工作也在不失时机地积极展开。
《5.2铜鼓航道和锚地建设》
5.2铜鼓航道和锚地建设
西部蛇口、赤湾港区的出海航道经过香港境内的马湾水道-暗士顿水道, 该航道水深不淤、航槽稳定, 但是航道弯曲、通航船舶多, 已经成为通航的瓶颈, 且过往船舶每航次需缴纳数万港币的通行费。20世纪90年代初深圳港就规划建设铜鼓航道, 当时规划铜鼓航道长17.4 km 、水深-13.5 m、航道底宽180 m (铜鼓西线方案) , 该项目1997年7月经国家计委批准立项, 列为“九五”期交通建设项目。然而由于外界的一些原因, 铜鼓航道至今未能按时开工建设。但是出海航道是西部港区船舶进出港口的咽喉要道, 为适应大型船舶进港和西部港区集装箱量的不断增长, 调整后的铜鼓航道宜早日开工建设。
同样是外界的原因, 西部港区部分深水区锚地水域不能继续使用。港口总体规划中的6号和7号新锚地在铜鼓航道进口外侧, 在航道开通前难以充分利用;1—3号锚地临近港区, 但是离泊位和主航道太近, 且水深不足、面积太小, 影响大型集装箱船候泊。所以出海航道和深水锚地是西部港区发展中亟待解决的问题。
综上, 深圳港港口和航道的建设任务比较繁重, 近期重点建设内容如表7所示。
Table 7 The plan of quay and navigation channel construction of Shenzhen Port in 2001—2005
《图7》
注:赤湾12—13#泊位、盐田三期、蛇口二期项目正在加紧施工, 预计可以提前建成投产
《5.3推进大铲湾新港区规划和前期工作》
5.3推进大铲湾新港区规划和前期工作
深圳西部港区的深水岸线即将用完, 目前正在积极开展大铲湾新港区规划和前期工作。新港区规划, 除了各方面积极支持之外, 关键问题是对运量预测要建立在客观的、科学的基础之上。由于深圳东部的盐田港区仍有很大的发展潜力, 中港区盐田四期工程将建设5至6个大型泊位, 规划中的东港区还可以布置8个泊位, 这样盐田港区还可以增加560×104 TEU以上的通过能力。所以深圳西部大铲湾集装箱港区的规模最终以多大为宜, 是十分慎重的问题。对于远期集装箱运量需求预测过高或者估计不足, 都会留下遗憾, 造成不必要的浪费。大铲湾新港区后方的临港工业区, 可以成为深圳经济持续发展的新的生长点, 建议统筹考虑和安排。
港口通过能力是一个系统工程, 涉及到港口航道设施、集疏运条件, 以及口岸设施、信息和物流园区建设等配套系统, 需要同步建设, 才能发挥整体效应。深圳集装箱港口的成长壮大展示了强大的生命力, 在深圳特区和周边地区经济腾飞中必将发挥更大的推动作用。
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