《一、前言》

一、前言

为促进工业文明与生态文明和谐共生，建设美 丽中国，习近平总书记在党的“十九大”报告中强调： “建设生态文明是中华民族永续发展的千年大计。要推进绿色发展，加快建立绿色生产和消费的法律 制度和政策导向，建立健全绿色低碳循环发展的经 济体系”。随着我国汽车工业的快速发展，汽车保 有量迅猛增长。据公安部交通管理局统计，2016 年 我国新注册登记的汽车为 2 752 万辆，保有量净增2 212 万辆，已达 1.94 亿辆 [1]。随着汽车保有量的 迅速增长，汽车报废量也大幅增加，开始进入报废 高峰期。预计至 2020 年，我国汽车保有量将超过 2.6 亿辆，报废量将超过 1 200 万辆 [2]。报废汽车 引发的安全、环保、资源回收再利用等问题越来越 被高度关注，做好报废汽车回收利用工作已成汽车 产业实现绿色、循环、低碳发展的关键，是促进生 态文明建设，建成汽车强国的重要环节。

《二、提高报废汽车回收利用水平的重要意义》

二、提高报废汽车回收利用水平的重要意义

《（一）报废汽车回收利用与资源节约》

（一）报废汽车回收利用与资源节约

汽车产业是典型的资源密集型产业，汽车生产 要耗用大量的钢铁、有色金属、塑料、橡胶、玻 璃和纺织品等资源。其中钢材占整个汽车生产原 材料的 70 % 以上，据粗略统计，生产一辆轿车需 要耗费的钢材约为 1 200 kg。实践证明，废旧汽车 上的钢铁、有色金属零部件 90 % 以上是可回收利 用的，玻璃、塑料等的回收利用率也可达 50 % 以 上，从一辆报废的轿车中，可以回收废旧钢铁近 1 000 kg，有色金属近 50 kg [3]。同时，充分利用 废旧汽车资源，还可有效地节能降耗，产生可观 的经济效益。

《（二） 报废汽车回收利用与环境保护》

（二） 报废汽车回收利用与环境保护

报废汽车对环境的危害主要体现在三个方面： 一是报废汽车露天堆放占用大量土地，如不加强循 环利用，随着报废汽车数量的增多，我国将可能成 为世界最大的“汽车垃圾场”。二是以排放水平低 于国Ⅰ排放标准的汽油车和国Ⅲ排放标准的柴油车 “黄标车”为主的废旧汽车对空气的污染很大。据 环境保护部 2017 年 6 月 3 日发布的《中国机动车 环境管理年报（2017）》数据显示：2016 年，全国 机动车排放污染物初步核算为 4.472×107 t，汽车 是主要贡献者，其排放的 CO 和 HC 超过 80 %，排 放的 NOx 和 PM 超过 90 %。按排放标准分类，国 II 及以下的行将报废的老旧汽车保有量占 12.8 %，但 CO、HC、NOx、PM 的排放占比分别达到 60.7 %、 60.6 %、43.6 %、67.1 % [4]。三是拆解环节对报废 汽车废弃物的不规范处理将造成环境污染。主要体 现在报废汽车的废油、废液、废电池、汽车破碎残 渣（ASR）及有毒废弃物（含铅、汞、镉、铬等），如不经过严格的回收处置将对土壤、水体和大气造 成严重污染。因此，加速淘汰“黄标车”，规范报 废汽车回收拆解是控制环境污染的重要途径。

《（三）报废汽车回收利用与交通安全》

（三）报废汽车回收利用与交通安全

2015 年，我国共发生汽车交通事故 187 781 起， 受伤人数为 199 880 人，死亡人数为 58 022 人，直 接财产损失达 103 691.7 万元 [5]。已达到报废标准 的整车或零部件，可靠性没有保障，安全系数极低， 远远达不到安全运行技术的要求，一旦流入交通市 场，将对交通道路安全造成巨大威胁。据交通部门 统计资料显示，汽车交通事故中有近 1/5 是因非法 改装车、非法拼装车和达报废标准的汽车违法上路 行驶造成的 [6]。规范报废汽车的回收管理，禁止 报废、拼装汽车上路行驶，对达到报废标准的汽车 强制通过正规渠道报废，才能从根本上消除报废汽 车对交通安全的威胁。

《三、我国报废汽车回收利用现状》

三、我国报废汽车回收利用现状

《（一）正规渠道回收率低，正规企业“吃不饱”现 象严重》

（一）正规渠道回收率低，正规企业“吃不饱”现 象严重

2016 年，我国民用汽车保有量为 1.94 亿辆， 报废车辆为 540 万辆，报废率（报废量占汽车保 有量的比例）为 2.78 %。我国近年来汽车报废量及 报废率如图 1 所示，从图 1 中数据可见，我国汽 车报废量平均仅为保有量的 3 % 左右，与发达国家 6%~8% 的比例相比差距很大。2016 年，我国通过 正规渠道回收汽车仅为 159.2 万辆，回收率（回收 量占报废量的比例）仅为 29.48 %。从图 1 数据可知， 近年来我国报废汽车回收率一直在低位徘徊，报废 车“黑市”交易呈泛滥趋势，每年应报废车辆中， 通过正规渠道回收的比例仅为 30 % 左右，其他近 70 % 的应报废汽车流入地下“黑市”，其中一半左 右进入了非法拆解渠道，另一半则流向周边县市或 者农村地区继续使用。这不仅对正规的回收拆解企 业造成冲击，扰乱回收拆解的正常秩序，更重要的 是给道路交通安全、环境保护和资源利用带来了严 重隐患。

探究我国报废汽车回收率低的原因，一是法律 和监管存在严重缺位。目前，我国公安部门负责报 废车的注销登记及在车辆拆解时进行监销，商务部门和工商部门主要负责对报废汽车回收拆解企业的 监管，但各部门实际上都未有效监管报废车辆流失 的问题。二是正规回收企业盈利途径单一，经营困 难，回收积极性不高。目前，我国正规报废汽车回 收企业 90 % 的利润依赖于废钢铁销售，受报废汽 车“五大总成”（发动机、变速器、前后桥、车架、 转向机）严禁用于零部件销售政策和近几年来废钢 铁市场价格低迷的影响，废旧汽车正规回收企业利 润较低，加上税费负担重，导致经营困难，回收积 极性不高。我国正规报废汽车回收企业的回收价格 远低于非法渠道，二手车商和非法经营企业大范围 高价收购报废车辆，是大量报废汽车流向二手车市 场和地下“黑市”的根本原因。

《图1》

图 1 我国 2008 年以来汽车报废及回收情况

 

《（二） 有关汽车报废回收管理法律法规亟待健全》

（二） 有关汽车报废回收管理法律法规亟待健全

汽车报废回收是一项涉及面广、政策性和技术 性强、协调难度大的管理问题，要实现报废汽车回 收利用产业的健康可持续发展，必须以法律形式来 构建监管体系。美、德、日等汽车发达国家在报废 汽车回收管理方面工作开展较早，政策法规标准配 套完善，基本形成了管理方式法制化、回收措施系 统化、回收处理责任化的特点。

为了促进报废汽车回收与拆解行业的发展， 我国出台了《报废汽车回收管理办法》（2001）等 法律法规。但与发达国家相比，我国报废汽车回 收利用管理工作起步较晚，相关的法律法规不健全，离法制化的要求有较大差距。表 1 为我国与 发达国家报废汽车回收管理法律法规及产业主要特 征的比较 [7 ~ 9]。

《（三） 报废汽车回收行业整体水平低》

（三） 报废汽车回收行业整体水平低

经过多年的发展，我国报废汽车回收拆解业已 经形成了一定的规模。据中国再生协会统计，2016 年我国获得拆解资质的企业数量为 635 家，回收网 点总数为 2 465 个，从业人员 3 万余人。报废汽车 回收拆解企业中，年拆解能力超过 1 万辆的仅有 40 家；年拆解能力 1 000 辆以下的多达 324 家，占 拆解企业总数量的 51 %，回收量仅占总回收量的 7.8 %。由此可见，目前我国报废汽车回收企业资源 分散、生产规模小、经济效益低。与发达国家相比， 我国报废汽车回收拆解行业整体发展水平落后。大 部分企业投入不足，仍多采用粗放式经营管理方式、 技术手段落后、技术装备科技含量低，且多数企业 采用人工拆解分类，拆解效率低下。

此外，我国报废汽车的回收再利用率偏低，目 前仅为 75 % 左右，远低于发达国家 95 % 的水平。 拆解之后能够被回收利用的基本上仅限于废钢铁以 及较大、易分捡的有色金属，其他材料（如塑料、 橡胶、玻璃）大都因无法有效回收而被废弃。

《（四）报废汽车拆解后废钢流失严重》

（四）报废汽车拆解后废钢流失严重

废钢是一种可无限循环使用的节能再生资源，多用 1 t 废钢可节约 1 t 原煤，可减少 1.7 t 精矿粉 的消耗，减少 4.3 t 原矿开采和 1.6 t CO2 的排放 [10]。 在钢铁生产中尽量少用铁矿石而多用废钢，非常有 利于钢铁工业的可持续发展和生态环境的改善。但 我国目前废钢行业在回收、加工、配送、利用及监 管等各个环节尚未建立规范体系，加上电力成本高 昂以及废钢行业税收等因素的制约，导致我国消 耗废钢资源的电炉炼钢仅占钢铁生产的 10 % 左右， 我国废钢比一直较低。如图 2 所示，“十二五”期间， 我国废钢比仅为 11.5 %，远低于全球 37 % 的平均 水平 [11]。

《表 1》

表 1 报废汽车回收管理法律法规及产业特征比较

《四、提高我国报废汽车回收利用水平的对策 建议》

四、提高我国报废汽车回收利用水平的对策 建议

《（一）制定完善法律法规，严控报废汽车流向“黑市”》

（一）制定完善法律法规，严控报废汽车流向“黑市”

一是尽快出台《国务院关于修改〈报废汽车回 收管理办法〉的决定》，允许报废汽车“五大总成” 交售给零部件再制造企业，加强资源循环利用，增 加正规报废回收企业的利润来源，提高正规企业的 积极性。

《图 2》

图 2 全球主要国家和地区废钢比

 

二是依法重新设立报废汽车回收拆解企业资格 认定制度，明确报废汽车拆解经营准入，对于不规范、不达标、不环保的回收拆解企业进行强制退出， 确保报废汽车拆解行业健康有序发展。

三是为解决报废汽车流失问题，借鉴发达国家 的成功经验，制定汽车报废回收押金制度。 四是政府相关部门应依法从汽车报废、注销登 记、回收拆解、道路行驶等多个环节强化对报废汽 车的监管并建立长效机制，像打击“毒品”一样严 禁报废车进入“黑市”，严防报废汽车、拼装车流 向社会。

《（二）构建报废汽车回收信息监管体系》

（二）构建报废汽车回收信息监管体系

构建汽车生产企业、汽车报废管理部门、汽车 回收及循环利用企业共同参与的公共信息平台，搜 集整合汽车生产、交易、维修、报废回收和循环利 用等环节的基础信息，并建立监管信息平台、绿色 评估平台及执法平台组成的贯穿汽车产品全生命周 期的报废回收信息监管体系（如图 3 所示），确保 整个汽车产品全生命周期各阶段信息的畅通，使报 废汽车产品的流向既精准又透明。

《（三）大力推行绿色设计和绿色制造》

（三）大力推行绿色设计和绿色制造

对于汽车产品回收问题，回收工艺只决定产品 回收效益的 10 % ~ 20 %，剩余的 80 % ~ 90 % 由设计 阶段决定 [12]。因此，通过推行生产者责任延伸制 度，引导和激励汽车生产企业推行绿色设计和绿色 制造，充分考虑汽车产品的可回收性、可拆解性、 可再制造性、材料回收的可能性和回收处理方法等 与回收相关的问题，积极采用可拆解性设计、可回 收性设计，选用无毒、无污染材料以及易回收、可 重用、易降解材料，从源头上为提高汽车产品回收 利用水平创造条件，并最大限度提升报废汽车的资 源利用效率，降低环境污染。

《图 3》

图 3 汽车报废回收信息监管平台

 

《（四）大力推行再制造工程，实现报废汽车资源的 高效利用》

（四）大力推行再制造工程，实现报废汽车资源的 高效利用

再制造是面向全生命周期绿色制造的发展和延伸，是实现循环经济发展和资源高效利用的重要方 式 [13]。一般再制造产品与制造新品相比，成本只 有新品的 50 %，可以节能 60 %、节材 70 %，而且 不产生固体废物，大气污染物排放量可降低 80 % 以上 [14]。再制造有利于形成“资源－产品－废旧 产品－再制造产品”的循环经济模式，可以充分利 用资源，保护生态环境。因此，构建汽车生产企业、 回收拆解企业及资源再生企业的协作机制，理顺产 业链的上下游关系，制定汽车零部件循环使用标准 规范，积极推进再制造工程，对促进报废汽车资源 的高效循环利用非常有益。

《（五）提高废钢利用率》

（五）提高废钢利用率

针对目前我国废钢利用率低的问题，国家应制 定多层次、多方面的法律法规体系，建立高效的废 钢管理体制并疏通废钢流通渠道，推进先进技术在 废钢加工处理中的应用。加强废钢回收、加工和配 送基地建设，实现社会废钢铁资源的回收、拆解、 加工、配送、利用一体化。对废钢回收、加工和配 送企业给予税费优惠或价格补贴，对电炉炼钢用电 给予优惠电价，调动废钢利用企业的积极性，鼓励 钢铁企业多吃废钢，扶持废钢产业健康发展，大力 提高废钢比，减少铁矿石的开采和消耗，并遏制废 旧汽车零件低价出口的不利局面。

《（六）科学客观评价汽车报废回收阶段的生态效益》

（六）科学客观评价汽车报废回收阶段的生态效益

通过建立权威客观公正的第三方评估机构，构 建生命周期评价体系和评价标准。建立如图 4 所示 的汽车报废回收阶段生态效益评价模型（O-E-D 模 型），采用特征化、标准化、归一化三种方法，科学、 客观地评价汽车报废与回收利用全过程的矿石资源 节约量（Ore resources，O）、能源消耗量（Energy，E） 与环境排放（Discharge，D）。全面评价汽车报废回 收阶段的生态效益水平，并以此为依据科学确定汽 车报废与回收管理创新和技术创新方向，明晰创新 路径与创新手段，提高报废汽车回收利用水平，最 大限度地提高资源利用率，减少能源浪费，降低废 物排放，有效提高汽车产品报废回收阶段的生态环 境效益。

《图4》

图 4 汽车报废回收阶段生态效益评价模型

 

该模型以全面精准评价汽车产品报废回收阶段 的生态效益为目标，以“资源节约、环境友好”为 两条主线，首先对汽车在报废、拆解、清洗、破碎、 运输过程中所消耗的能源和产生的环境排放进行计 算分析，然后再依据循环经济的 4R 原则，将汽车 报废的零部件分为再使用、再制造、再循环、焚烧 填埋四种处理方式，并对各处理方式所消耗的材料、 能源以及产生的排放物进行计算评价。将“矿石资 源—化石能源”通过特征化技术，计算为总能源消 耗当量（锑当量）；将“气体排放物—有毒有害物质” 等环境排放物，通过归类、特征化、标准化等技术 手段归一为总环境排放当量。以总能源消耗与总环 境排放两个当量指标来全面地表征汽车产品报废回 收阶段的生态效益水平。

《五、结语》

五、结语

汽车产业是我国的支柱产业，其可持续发展是 实现整个国民经济持续、快速、健康发展的重要因素。报废汽车回收利用是汽车产业循环经济的重要 内容，做好报废汽车的回收利用不仅可以带来良好 的经济效益，而且可以带来明显的环境效益和社会 效益，是保证资源循环合理利用、实现汽车产业绿色可持续发展的重要途径，也是实现我国汽车强国 战略不可或缺的重要组成部分和促进生态文明建设 的必然选择。