《1 前言》

1 前言

电动汽车代替燃油汽车是石油逐渐枯竭的必然趋势，也是金融危机之后各国竞相争夺的战略性新兴产业。 我国电动汽车已有一定发展，但应该如何发展却争论颇多。 文章是一些个人不成熟的思考和看法,欢迎批评指正。

《2 电动汽车的特点与发展》

2 电动汽车的特点与发展

电动汽车可以使用水电、风电、核电等各种电能，并且可以利用夜间谷电改善电网平衡，已被公认是未来燃油汽车的替代者。 作为汽车能源的电池比重量大、比价格高是电动汽车的特点;成本、寿命和重量是发展电动汽车的关键。 车载电池用量取决于最高车速、续驶里程和自重。 电池重则汽车更重，自重大又要求增加电池重量，而电池过重又会造成电动汽车性价比的恶性循环。 图 1 为电动车续驶里程、能量需求和自重的关系。

《图1》

图1 电动车续驶里程、能量需求和自重的关系

Fig.1 Relationships among endurance mileage,energy demand and dead weight

如果汽车的最高车速和动力总成的功率已经选定,那么，它须携带的能量就取决于所要求的续驶里程。 与燃油汽车相比,电动汽车越大型,指标越高越吃亏；越小型，指标越低越占便宜。 电动汽车因电池的价格高、重量大，一般都比同级别燃油汽车更重，更贵，续驶里程更短。 图 2 给出了更详细的计算。

《图2》

图2 能量需求和自重关系更详细的计算

Fig.2 Calculation for more detail of the relationship between energy demand and dead weight

在车速要求一定的情况下，续驶里程长则能量需求大，价格与重量俱增；在一定的续驶里程下，车速要求越高，则要求电池越多，车重车价急剧攀升；若车速、续驶里程要求都高，则电动车的使用经济性急剧恶化。 速度指标适当、续驶里程不太长的电动车，则经济性显著提高。 一般而言，车辆大，则重量大，阻力也大；若车速要求更快，则所需要的功率也相应地就要更大。 在一定功率和速度下，若再要求续驶里程长，则需求的总能量就更大。 能量需求大，则需多装电池，车重要求更大，这就形成了一种恶性循环。

按照实际需要选择节省的最高车速和续驶里程，尽量减轻电动汽车自重，在需要较长续驶里程的场合增加小型发电机组，成为自重较轻的“增程式”电动车，是我国电动车发展的可行之路。 因此，近年小型纯电动汽车在国外迅速兴起，大有赶超混合动力电动汽车的趋势。 通用雪佛兰 Volt、日产 Leaf，三菱 MiEV 电动车 ( 计划从 2011 年 12 月起在法国、英国、德国、西班牙和意大利等 16 国市场投放 ) 就是这种趋势的一些例证。

《3 我国的电动车产业》

3 我国的电动车产业

我国的电动汽车是在政府的主导下通过国家“863”专项的推动，打下了重要的基础，“三纵三横”都取得了明显的成绩。 而电动自行车、摩托车的蓬勃发展则是群众自发的创新，其产业化规模之大、势头之猛，远超过政府主导的电动汽车。 小型低速纯电动汽车的发展可以说是电动自行车、摩托车的自然延伸。

为什么电动摩托车屡禁不止?为什么小型低速电动汽车市场旺盛?因为它们是百姓需要的新兴产业。 中国已是汽车、电动自行车、摩托车、自行车以及特种车辆的世界第一生产大国。

由于电动自行车、摩托车的发展，造就了我国发展电动汽车的特殊条件，它既有优势又有劣势。 电动自行车存量已经超过 1 亿，带动了电池、电机、电控核心技术、市场体验和交通管理等。 电动自行车、摩托车产业造就了完整的铅酸电池回收产业链，较彻底地解决了废旧电池污染的问题。 电动自行车产业的 2 万多经销商，构成了遍布全国的废电池有偿回收网络。

我国目前每天有超过 9 亿度 ( 1 度 =1 kW· h ) 低谷电，可供 5 000 万辆左右电动汽车充电。 我国锂资源、稀土资源和镁资源丰富，可以为电动汽车关键部件提供原材料资源保障。

从“十五”规划到 “十一五”规划，我国政府对新能源车的投入从 8 亿人民币增长到 50 亿，涉及到两百多家整车厂、供应商和科研院所。 2009 年出台的枟汽车产业调整和振兴规划枠 则明确提出：在2009—2011 年间，要形成 50 万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量要占乘用车销售总量的 5 %左右。 这指标能否实现?按目前的电动车标准，肯定不能实现。但若采取更合理的路线，则可能接近实现。

一直有一种相当流行的说法，“中国的电动汽车发展与国外处于同一起跑线”，到底是不是“同一起跑线”?我国的大巴有一定特色，但整个汽车产业的竞争力还较弱。全速电动轿车与普瑞斯、Insight等的差距很大，这里的关键在于传统汽车与基础工业的差距。

其实何必要“同一起跑线”?只要扬长避短照样可以急起直追。 小型电动车在我国有竞争力，完全可以先从市场需求旺盛的小型高效益的电动汽车切入，壮大产业，“喂养”高级科研。 据说以生产小型电动车闻名的深圳陆地方舟有限公司 ( 简称陆地方舟 ) 2010 年产值过亿，利润可有三成，且有大量出口业务。 还有天津清源电动车辆有限公司 ( 简称清源 ) 等小型电动汽车企业，也都能够出口盈利，我国小型电动汽车企业的生命力可见一斑！

《4 我国电动汽车发展中的一些现象》

4 我国电动汽车发展中的一些现象

我国电动汽车发展中有些奇怪现象：

1) 市场需求大的电动车国家不提倡，国家鼓励支持的电动车市场不欢迎。

2) 我国技术水平相对较低，却只有企业还达不到的高标准;而欧美技术相对先进，却有明确的低速纯电动汽车标准。

3) 在没有低速电动汽车标准的情况下，不少地方不是积极变通以利节能环保大计，而是只知避免承担责任而理直气壮地不许低速电动车生存。

4) 没有“准生证”，低速电动汽车只好在“城市观光车”、“残疾人车”或“警察巡逻车” 等名目下限制应用，更多的企业被迫“曲线救国”，先冒险靠出口活命。

5) 大企业能力强不想干，小企业有能力 “没资质”不让干。

6) 国家大力支持搞电动车的大企业标准高，达不到，车不好卖，不挣钱，企业因此积极性不高，产业化艰难。

7) 国家不支持的中小企业，积极性很高，发展创新，顽强拼搏，尽管大量打入国际市场，却没有在本国生存的权利。

8) 人们在猜想，电动汽车是否也要再演一次“农村包围城市”，犹如过去通过不算汽车的“农用车”迂回发展汽车的喜剧？

《5 战略选择:路在何方？》

5 战略选择:路在何方？

首先，选择要有准则。 我们的电动汽车产业的战略是要指标还是要发展?要业绩还是要效益？是面向文件、标准还是面向市场?其次，优势何在？我

们有市场优势，有小型电动车技术与产业基础，有“863”研究基础的支撑，但与国外仍有差距。 是要去拼人家的优势，还是发扬自己的优势？

电动公交客车要坚持发展，加强研发和试点，积极推广，解决营运问题。 增程式电动公交、电池快速更换和超级电容应用是值得注意的发展方向。 但目前的发展主体在“小型”。 通过市场旺盛的“小型”带动电池、电机、控制等产业与关键技术，带动、促进“大型”的发展。

要一手抓零部件核心技术，一手解决发展障碍。自主品牌轿车发展的历史经验可能对电动汽车的发展也有借鉴作用。 人们在想，吉利、奇瑞、长城等“野狗闯关” 的历史，是否也会在电动车发展中重演？实际上一群电动车的“野狗”也已经在孕育中。

与国家大力支持大企业搞电动车产业化艰难相对照的是，国家不支持的中小企业，生气勃勃，出现了陆地方舟、清源、康迪、新宇宙、龙瑞等，各地的农用车企业和零部件企业正在跃跃欲试转向电动车。

“野狗”的特点是不喂也长大，但在我国的“户口制度”下却很难生存，应当对于其中生命力旺盛的予以扶植，趁早发放“准生证”。

《5.1 小型高效电动汽车是中国汽车产业发展的历史机遇》

5.1 小型高效电动汽车是中国汽车产业发展的历史机遇

小型电动汽车市场需求大。 百姓买得起，政府贴得起(基本不用贴)。 小型电动汽车售价为5 万 ～6 万元(有的甚至不到 3 万元)。 小型纯电动车的运行成本为同级别燃油车的 1 /3 甚至更低 ( 包括电池折旧 )，技术上完全可以支撑持续的发展。 在小型电动汽车研发方面，我国已有较好的技术积累，有强大的国际竞争力。 低速未必是低技术、低品质。 只要够用，续驶里程短的还更节能、更环保，推广高品质的小型电动车，以大量替代燃油轿车才是实现低能耗、低污染交通的主要途径。

现在有一些不同的声音。 反对发展小型电动汽车的人不在少数，不少地方一直在封杀小型电动汽车。

有反对者认为:“当前电动汽车重复建设较多，缺乏资源整合”、“中国患上电动车狂躁症”、“又是一哄而上”。 笔者认为持这种见解者，大概是了解实情太少，或者是一些习惯于计划经济的人，或犯“大跃进恐惧症”，“一朝遭蛇咬，十年怕井绳”。

有反对者认为:“电动车在短期内难以全面取代传统汽车，若不注重传统汽车优化，会再次拉大和全球汽车业的技术差距”。 没错，发展电动汽车不应忽视、回避传统技术的进步，不要总讲“ 跨越赶超( 跨越传统汽车技术 )”，但这不是反对尽快发展小型电动车的理由。

有反对者认为：“电动车产业化资金投入大，技术瓶颈短期无法克服，电动汽车运营需要的电网、充电站和计费系统不健全，目前不能发展”。 其实，首先发展小型电动车这个问题就容易解决，即使有点局部问题在发展中解决也不难，各地小型电动车的蓬勃发展和市场需求旺盛就是证明。

有反对者认为：“电池污染环境，回收等问题都尚未解决”。 其实，这个问题已是不难解决和正在解决，铅酸电池的回收产业链已经基本建成，只要形成规模，锂电池等其他电池的回收问题也是可以解决的。

有反对者认为:“小型电动车速度不高又不低，没法管理”。 是真的没办法，还是不想办法？其实，不同速度的交通模式的管理，是一个不可回避的问题。 只分为“机动车辆”与“非机动车辆”，而且“机动车辆”的速度都必须统一的简单化管理时代已经过去，管理者的思路必须与时俱进。

《5.2 战略需要调整》

5.2 战略需要调整

一份很有见地的研究报告:国务院发展研究中心调查研究报告第 88 号 ( 总第 1459 号 ) 枟发展纯电动汽车宜从低速车起步枠的结论是:“当前我国新能源汽车战略，着眼于发展中高端新能源汽车。 主要面向大中城市的电动汽车，由于购置成本偏高、城市充电设施滞后等原因还很难推广” 。 “同时我们在山东、浙江等地调研发现，率先在广阔的中小城市和农村地区占领低端市场，大规模发展低速纯电动汽车，无论从消费市场的成熟度、使用的便利性、技术的使用性和污染的可控性等看，条件都已具备。 唯一欠缺的可能是一纸枟准生证枠”。

科研工作要追求高指标，小型电动车企业准入条件却要实事求是，“发展是硬道理”，不宜以过高门槛阻碍新兴企业的诞生。

电动汽车研究投入强度的优先顺序可以是高技术高投入，但产业发展的优先顺序要调过来，追求效益，面向市场。 补贴政策不可误导，现在的补贴政策是鼓励多装电池，而不是节能，且歧视铅酸电池。

针对目前市场上需求的不同定位 ( 最高车速和续驶里程应由市场选择 )，电动汽车的标准也要有所不同，要尽快出台不同层次(有高有低、两到三种最高车速)的电动汽车标准，并加以科学管理，支持市场广阔的小型低速电动汽车的发展。 不宜以高指标来扼杀适合市场需要、又有利新兴产业发展的产品诞生。 要根据实际需要，适当降低电动汽车企业的资质门槛，不宜以高资质要求来扼杀新生企业的成长。

《5.3 自主品牌轿车诞生的历史经验———“野狗闯关”之路》

5.3 自主品牌轿车诞生的历史经验———“野狗闯关”之路

大家都不会忘记我国自主品牌轿车如奇瑞、吉利等企业是怎么诞生的。 先从低端切入，靠低成本优势创效益—以效益支持发展升级—进而“喂养”高端技术在竞争中长本事超越，这是“野狗们”发展自主品牌共同的道路。 我国电动汽车的发展也不可避免要走这一条路。 现在城乡边界和农村对小型电动汽车的需求特别迫切，农村要建加油站相当困难，但家家充电都很方便，使用小型电动汽车特别经济，在“山高皇帝远” 的地方，不容易受“出生证” 的封杀，所以有人猜想“以农村包围城市”可能也是我国电动汽车要走的路。

我国新能源汽车发展能否持续就看走什么路。靠市场需求拉动电动汽车的产业化，靠小型电动汽车的低成本优势产生效益，带动零部件关键技术与产业化，电动汽车的规模化必然产生对质优价廉的电池、电机等产业的旺盛需求。

《6 结语》

6 结语

现在有两条发展路线，一条是:市场引导、扶小带大、低端切入、多样发展。 另一条是:管制主导、指标为先、坚持高端、步履艰难。 这两条路线哪一条更符合科学发展观？笔者认为是前者而不是后者。 除了发展方向、路线之外，能否可持续发展也取决于发展速度和所需的成本。 如果低成本能创造足够的效益，能支持较快发展并能努力创新，掌握高端核心技术就能有可持续的发展。 如果发展太慢或成本太高，则发展就不可能持续。 我国劳动力成本在不断上升。 时不我待，必须只争朝夕。 不能等到若干年后，比较优势丧失，那就悔之晚矣。