大飞机自主产业链工程

张彦仲 ,  赵勇

中国工程科学 ›› 2026, Vol. 28 ›› Issue (3) : 188 -204.

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中国工程科学 ›› 2026, Vol. 28 ›› Issue (3) : 188 -204. DOI: 10.15302/J-SSCAE-2026.03.031
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大飞机自主产业链工程

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Independent Industry Chain Engineering for Large Aircraft

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摘要

大飞机产业链是大飞机制造能力的基础支撑、现代交通运输和经济社会发展的关键保障、衡量国家工业实力和科技创新水平的重要标志；在新的国际地缘竞争形势下，我国大飞机供应链面临“卡脖子”风险，强化大飞机产业链自主能力建设已迫在眉睫。本文阐述了大飞机产业链的重要意义，系统梳理了国际大飞机产业链的发展格局，围绕大飞机机体结构、发动机、机载系统三大组成深入分析了大飞机产业链的分层分级体系及其配套现状，结合国际新形势研判了大飞机产业链风险和自主发展必要性，进一步提炼了构建大飞机自主产业链的关键技术及其攻关方向。面对大飞机产业链自主发展的复杂性、长期性、艰巨性特点，建议强化顶层布局和政策引导，发挥举国体制优势并长期坚持，策划自主工程并系统推进，加大行业支持力度并分层培育，以“大飞机自主产业链工程”作为核心依托，确保我国大飞机战略取得全面成功。

Abstract

The large aircraft industry chain is the foundation of large aircraft manufacturing capabilities, an important guarantee for the development of modern transportation and the national economy, and a significant symbol of a country's industrial strength and technological innovation level. In the new global political and economic environment, China's large aircraft supply chain is facing bottleneck risks, and strengthening the independent construction of China's large aircraft industry chain becomes urgent. This study explores the significance of the large aircraft industry chain, reviews the evolution of the global large aircraft industry chain, and elaborates on the hierarchical structure of the industry chain and its current supporting ecosystem, centering on three core components: air-frame structure, air-engine, and airborne systems. In response to emerging global trends, we analyze the risks in the large aircraft industry chain and the necessity for independent development, and further identify the key technologies and their research directions critical for establishing an independent large aircraft industry chain. Given the complexity, long-term nature, and arduousness of the independent development of the large aircraft industry chain, it is recommended to increase national policy support and guidance, leverage the sustained commitment of the national system, plan independent projects for systematic promotion, and increase industry support for tiered cultivation.

Graphical abstract

关键词

大飞机 / 航空产业链 / 供应链 / 机体结构 / 发动机 / 机载系统 / 自主化

Key words

large aircraft / aviation industry chain / supply chain / air-frame structure / air-engine / airborne systems / independent development

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张彦仲,赵勇. 大飞机自主产业链工程[J]. 中国工程科学, 2026, 28(3): 188-204 DOI:10.15302/J-SSCAE-2026.03.031

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一、前言

在全球化格局深度调整、大国竞争趋于激烈的背景下，大飞机的研发与制造能力成为一个国家综合实力、产业安全、科技创新的重要体现。整体来看，全球大飞机市场订单和产业资源仍然在向美国波音公司、欧洲空中客车公司等大飞机制造商集聚，中国、加拿大、巴西、日本、俄罗斯等国家也在大飞机制造领域进行积极布局。

2006年，《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》将“大型飞机”列为16个重大科技专项之一[1]。2016年，我国首款大型军用运输机运-20首批列装交付。C919大型客机于2017年实现首飞[2]，2022年取得中国民用航空局型号合格证并完成首架机交付，2023年完成首次商业飞行[3]。目前，我国正在构建大飞机产品谱系，力求在全球航空市场中占据一席之地。结合我国大飞机产业特点，构建自主、安全、可靠、完整的大飞机产业链，成为我国大飞机产业走得好、走得快、走得远的关键[4]，也是我国大飞机产业进入全球市场并形成稳固优势的支撑。

本文立足我国大飞机产业发展的战略需求，以自主产业链工程为研究重心，从大飞机的机体结构、发动机、机载系统三大组成部分分析技术架构与供应链情况，研判关键技术发展方向与攻关路径，提出领域发展建议。相关内容兼具宏观视野、系统工程和科学技术视角，可为新形势下加快建设大飞机自主产业链工程提供理论支撑与实践参考。

二、大飞机产业链的重要意义

大飞机产业链是技术、产业、战略融合的核心载体，作为尖端技术的集成者直接决定大飞机的市场竞争力，发挥产业经济的枢纽作用来保障市场运行并带动升级，成为国家创新体系的焦点并在全球科技与产业格局中占有重要地位。

（一） 国家大飞机制造能力的基础支撑

大飞机产业链是现代化大飞机产业的重要组成部分。现代大飞机制造能力的竞争，实质上是大飞机产业链能力在复杂系统集成、尖端技术、先进材料、精密工艺成熟应用等方面的直接体现。一架大飞机需要上百万个零部件，研制生产及组装过程高度复杂。完整的大飞机产业链，纵向覆盖包括基础原材料、核心元器件、核心部件、关键子系统、系统集成设计验证、飞机总装集成在内的全链条，横向涉及概念、设计、制造、集成、验证、取证、运营、维修等环节以及历时数十年的全生命周期。高投入、高风险、高技术、长周期决定了大飞机产业的高壁垒特点，这也是多年以来只有波音公司、空中客车公司竞争胜出并成为领域主流的根本原因。

在国际上，波音公司、空中客车公司根据长期运营经验构建的“主制造商 ‒ 供应商”（“主供”）模式，是当前大飞机产业链组织管理的成功模式。主制造商利用自身优势，组织领域资源并完成核心制造分工；从全产业链角度出发，统筹规划供应商等资源，组织协调供应链的时间和任务节点，实现产品全生命周期管理、供应链价值最大化[5]。供应商发挥专业技术优势，共同分担大飞机项目周期内可能面临的风险并共享市场利润。历经长期的技术发展与行业竞争，国际知名的系统供应商还组建了分层分级的专业供应商体系，分别与主制造商建立项目或经济联合体，采取共同投入、共担风险、共享利润的合作方式，有效支持主制造商的大飞机研制项目。波音公司、空中客车公司的市场成功离不开大量系统供应商的有力支撑，这些供应商的技术与制造水平甚至在很大程度上决定着主制造商大飞机项目的综合水平。

（二） 现代交通运输和经济社会发展的重要保障

大飞机产业链维系着庞大的航空市场，保障了每年全球上千架飞机订单的及时交付，直接影响航空公司的运力规划和市场竞争力，也事关经济社会的健康循环。大飞机产业链的局部中断会导致全球数百架飞机延迟交付、数百亿美元的市场波动与运力短缺。例如，波音公司表示，2020—2022年受供应链紧张的影响交付能力明显减弱，影响周期超过5年；波音公司、空中客车公司近5年的单通道客机均已售罄，全球范围内延迟交付的大飞机数量超过1×104架[6]。

通过“主供”模式，大飞机带动了从原材料、零部件到系统集成的庞大产业集群，创造了大量的高附加值工作岗位，也以超过1∶10的产业带动比成为驱动区域经济增长、产业升级的直接因素。空中客车公司发布的《2025—2044年全球市场预测》报告认为，未来20年全球旅客周转量的年均增长率约为3.6%，全球市场将需要4.3×104架新飞机。2024年，我国民航旅客运输量突破7亿人次，未来10年预计新增飞机超过4000架[7]。后续，民航机队如果继续高度依赖进口，则机队运营、维修服务、技术升级方面的数万亿美元国内市场将受到全球制造商及其供应链体系的深度影响，会导致我国民航产业、市场经济运行面临较大风险。

（三） 带动国家科技创新水平整体性提升

建立并掌控具有竞争力的大飞机产业链，是国家综合科技实力与创新发展能力的重要体现。构建大飞机产业链，要求在工程力学、先进材料、制造技术、电子信息、人工智能（AI）等众多学科方向具备扎实的研发基础和工程转化能力，将大飞机制造的重大需求转化为拉动国内基础研究、高端制造与新材料等相关产业技术升级的系统性力量，促进形成以航空装备研发为龙头、具有国际竞争力的科技创新体系[8]。大飞机系统复杂、技术难度高，开发过程对产业链上各个层级（从系统集成商到材料与元器件供应商）均提出以技术创新增强性能、安全、寿命的极致追求，从而驱动产业链上参与企业突破现有能力和标准，应对持续和高强度的工程化挑战。

在全球化与地缘竞争交织的背景下，大飞机产业链的自主可控上升到国家经济主权与发展安全层次[9]。航空强国均从国家战略角度出发重视大飞机关键供应链的安全保障工作，通过培育本土核心供应商、建立战略物资储备、推动关键技术多元化供应等措施来减少对外部单一来源的依赖。建设完整、韧性、可持续创新的大飞机产业链，成为大国科技自立自强、参与全球高端产业竞争的基础和标志。

三、大飞机产业链的发展现状及新形势

（一） 大飞机产业链是庞大的系统工程

我国C919大型客机项目立项时同样采用了国际通行的“主供”模式。中国商用飞机有限责任公司（中国商飞）作为主制造商，集中资源负责项目的市场开发、总体设计、总装集成、取证交付、客户服务等环节；按照项目的时间和任务要求，协调并管理供应商执行阶段和总体目标，进一步分解产品要求。数量众多的供应商在完成系统件、结构件、标准件产品交付外，配合主制造商、其他相关供应商，共同承担产品的试验、取证等工作。结合当时的国际形势，主制造商梳理我国大飞机产业链上的薄弱环节，针对性地选取了国际行业知名的供应商进行补链、强链、延链[10]；推动国外知名机载系统与国内相关企业协同合作，成立了十多家合资公司，在国际供应商的密切合作下承担了C919大型客机的核心机载系统和子系统的研制工作。这种模式迅速提升了我国大飞机技术研发集成能力和供应商管理水平，促进了跨国、跨行业、跨领域的技术融合与产业协作，支撑我国初步构建了大飞机产业集群。

大飞机产业链是一个庞大的系统工程，涉及的供应商超过1000家，参与研发与制造有数十万人[11]，经过多年发展形成了复杂的树状技术体系。根据航空专业技术和大飞机供应商的发展情况，大飞机产业链形成了由机体结构、发动机、机载系统三大部分构成，具有分层分级架构特点的工程体系（见图1）。主制造商负责总体设计、总装集成、试验试飞、取证营销、售后服务等[12]。主供应商（T1级）负责大部件、系统制造集成。次级供应商（T2级）提供相关分／子系统、关键部件单元的制造集成。部件级供应商（T3~T4级）负责零部件的加工制造。基础供应商（T5~T6级）提供作为产业基础的原材料与器件级产品。整体上，“主供”模式呈现技术逐级向上收敛、风险与责任向顶层集中的特征；在整机价值的占比方面，机体结构平均约占37%、发动机约占25%，机载系统约占38%。

1. 机体结构制造商

大飞机的机体结构主要由机头、机身、机翼、尾翼等大部件构成，承载着飞机的主体受力，事关飞行的气动效率与安全水平[13]。大飞机的机身结构包括前机身、中机身、中后机身、后机身等，用于装载人员、货物、燃料和其他物资，同时将机翼、尾翼、发动机、起落架等部件连接起来；机翼由机翼翼盒、襟翼、副翼、前缘缝翼、扰流片、发动机吊挂等部分组成，是飞机升力的主要来源，兼有布置油箱、收纳起落架等功能；尾翼分为水平尾翼、垂直尾翼，用于保持飞行中的稳定性，控制俯仰、偏航等飞行姿态。国际上，波音公司将包括机翼在内的核心机体大部件设计与制造责任外包给全球一级合作伙伴，以降低研发成本、高效利用全球资源、快速进入市场；机体结构供应商主要有美国思必锐公司，日本川崎重工公司、三菱重工公司，意大利莱昂纳多公司等。空中客车公司作为欧洲一体化的工业体现，将核心技术主要保留在欧盟内部，如机体部分由法国、德国、英国、西班牙的相关企业以及紧密联盟企业提供。

我国C919机体结构供应链借鉴了波音公司、空中客车公司的发展经验，强调国际合作、培育国内“自主研制”并举，在积极融入全球体系的同时，有效维护了自主发展的可能性与供应链安全底线。例如，C919机体结构主要由中国航空工业集团有限公司（航空工业集团）所属的主机厂商配套制造（见图2），承担C919全机90%以上的机体结构件研制和供应工作，是国产化率最高的部分。

2. 发动机供应商

动力系统是大飞机的“心脏”，核心功能是将燃油能量转换飞机前进的动力及机上二次能源，由主发动机、辅助动力系统、短舱等组成。大飞机发动机燃烧室、涡轮要适应1500 ℃以上的工作温度、数万转／分的高速运行工况，负荷强度大、运行环境恶劣，对技术和材料提出极高要求。

（1）主发动机

全球大飞机发动机主要被美国通用电气公司、普惠公司（已被美国联合技术公司兼并）、英国罗尔斯 ‒ 罗伊斯罗公司、法国斯奈克玛公司（已被法国赛峰集团兼并）等垄断。面向单通道客机，通用电气公司、斯奈克玛公司合资成立CFM公司，研制生产CFM56、LEAP系列发动机。CFM56系列发动机广泛应用于B737、A320等单通道客机，LEAP系列发动机是当目前最先进、最畅销的单通道客机发动机（见图3），如A320neo客机部分选装了LEAP-1A发动机，B737MAX客机选装了LEAP-1B发动机，C919现有机型选装了LEAP-1C发动机。

LEAP系列发动机产业链上的主要环节均由通用电气公司、赛峰集团主导，次级供应商情况为：高压压气机、高压涡轮由通用电气公司负责研制，燃烧室由赛峰集团提供，风扇、低压涡轮由赛峰集团负责研制[14]，全权限数字发动机控制系统（FADEC）由通用电气公司提供，中国航空发动机集团有限公司（中国航发）、航空工业集团所属企业以转包生产的方式参与了低压部件、管路等结构件的制造工作。

我国C919选装的发动机受国际环境变化的影响而面临供应链风险。LEAP-1C发动机及其关键部件受到国外《出口管理条例》管制，2020年曾一度面临断供，后获得临时许可[15]。国产发动机的研制配套成为大飞机产业链自主化的关键环节，国家启动了长江-1000A发动机自主研制项目[16]，目前进入关键的取证验证阶段[17]。长江-1000A发动机由中国航发商用航空发动机有限责任公司承担总体设计任务，采用高涵道比、高推进效率的先进构型，复合材料风扇叶片和机匣，双环腔预旋燃烧室（TAPS），FADEC等先进技术。发动机供应链既依托中国航发所属的各专业厂所，也广泛联合国内高校、科研院所的优势力量，攻关单晶叶片、复合材料、钛合金等关键材料与工艺，以提高整机技术成熟度并加快工程化进程。

（2）辅助动力系统

辅助动力系统主要包括APU、电子控制单元、发动机起动、进排气、通风冷却、安装、排液等子系统和装置，是飞机在发动机之外的重要机载能量来源，用于保障主发动机未工作或失效情况下辅助／应急的气、电、液等能源的供给，也是起动主发动机的重要机载设备。该系统相当于小型发动机，与机上电力、燃油、液压、空气管理等系统高度交联；架构复杂且高度集成，研制难度大；APU转速快，对制造和平衡精度要求高。

波音公司、空中客车公司的单通道大飞机辅助动力系统，由美国霍尼韦尔公司、联合技术公司等少数供应商供应。C919的辅助动力系统由霍尼韦尔公司提供，相关系统集成、子系统和部件则由全球供应商提供。

（3）短舱

短舱是包裹在飞机发动机外部的“整流罩”，与进气道、整流罩体、反推装置、排气等子系统高度集成，主要功能是保持主发动机的气动外形、对发动机进行结构支撑、通过反作用力使飞机着陆后减速、兼顾防护与降噪。短舱研制涉及高性能复合材料结构设计、复杂气动／声学设计、精密作动系统、极端环境下的耐久性，需要与发动机、机翼进行一体化集成设计。

通用电气公司、赛峰集团合资成立的奈赛公司是短舱领域主力供应商，约占全球大型客机近70%的市场份额。在C919项目中，纳塞公司作为发动机短舱供应商，负责短舱的整体设计、集成、测试、适航取证，承担进气道唇口、整流罩等大型复合材料部件的制造；赛峰集团提供反推力装置；航空工业集团所属企业也参与了相关装置的研发和制造工作。

3. 机载系统供应商

机载系统是飞机上实现飞行功能、确保任务执行、提供乘员环境及服务的所有系统与设备的总称，各系统复杂性、安全性与可靠性要求极高；根据飞机机型种类、功能和任务形式，主要由航空电子、飞控、燃油、液压、电力、空气管理、起落架等功能系统以及其他任务系统组成（见图4）。机载系统专业与学科门类多、技术领域广阔、更新速度较快。

传统的飞机机载系统及其产品价值约占飞机总价值的40%，随着新型大飞机先进性、复杂性的提升，相应价值占比仍在不断提升。联合技术公司、柯林斯公司（均已与美国雷神技术公司合并）、霍尼韦尔公司、通用电气公司、美国派克公司、赛峰集团、法国泰雷兹集团、德国利勃海尔集团等作为主供应商，为波音公司、空中客车公司的主力机型提供机载系统。我国C919的部分机载系统也由国际知名供应商提供。

（1）航空电子系统

航空电子系统是飞机各系统监控、飞行任务组织管理的重要功能系统，负责飞行参数显示、态势合成、任务管理、状态监控、信息管理，提供飞行计划组织、环境感知、过程管理、任务决策等能力；主要由综合模块化航电分系统、综合模块化航空电子系统（IMA）平台、显示子系统、飞行管理子系统、综合监视子系统、通信导航子系统、大气数据与惯性基准子系统、中央维护子系统、信息子系统等组成。对于波音公司、空中客车公司的大型客机，航空电子系统被通用电气公司、柯林斯公司、霍尼韦尔公司、泰雷兹集团等供应商垄断。

在已交付的C919大型客机上，航空电子系统采用较B737、A320更先进的双工航空电子系统架构。在C919主制造商的需求牵引下，通用电气公司及其合资公司等供应商主导了设计与集成验证[18]，国内企业参与研制。其中，综合模块化航电分系统由通用电气公司提供技术指导，再由合资公司负责方案设计、IMA平台研制、集成与验证；显示子系统由合资公司分包给航空工业集团所属企业；飞行管理、中央维护子系统由通用电气公司负责；通信导航、综合监视子系统由柯林斯公司牵头，再由相关合资公司负责集成验证；大气数据与惯性基准子系统由霍尼韦尔公司负责；信息服务子系统由主制造商负责。此外，相关子系统的开发与验证工作均有航空工业集团、中国电子科技集团有限公司所属企业参与[19]。

（2）飞控系统

飞控系统是保障飞机操纵性和稳定性的核心功能系统，主要由主飞控、自动飞行、高升力三大分系统组成，可细分为主飞控电子、主飞控作动、驾驶员操纵、自动飞行、高升力等子系统和工作包[20]（见图5）。非相似多余度分布式电传控制是现代大型客机的主要技术特征，涉及机械液压、计算机及电子、控制与信息综合等专业方向，技术跨度大、经济价值高，成为国外对大飞机技术进行限制和垄断的重要系统之一。对于波音公司、空中客车公司的大型客机，飞控系统和产品主要由霍尼韦尔公司、派克公司、美国穆格公司、泰雷兹集团、英国BAE系统公司、利勃海尔集团等供应商提供。

C919大型客机在主制造商的需求牵引下，飞控系统的子系统、软硬件设备产品等由国外供应商提供，部分软硬件的设计和制造由相关合资公司和国内企业、科研院所负责。其中，主飞控分系统、自动飞行分系统由霍尼韦尔公司提供技术指导，相关合资公司与航空工业集团所属企业参与设计；主飞控作动子系统由派克公司提供，相关合资公司与航空工业集团所属企业负责设计、制造和集成；高升力分系统由穆格公司、航空工业集团下属企业联合承担制造工作。

（3）燃油系统

燃油系统是向发动机、APU不间断输送燃油的功能系统，主要包括燃油贮存与分配、测量与指示、惰化等子系统，涉及流体、机械、控制、电子、电力等学科，也与飞机上发动机、辅助动力、电力、空气管理、航电、防火、液压等系统高度交联。对于波音公司、空中客车公司的大型客机，燃油系统主要由派克公司、美国伊顿公司、柯林斯公司、法国卓达宇航集团等供应商提供。

在C919大型客机上，派克公司作为燃油系统的集成供应商，承担系统和关键部件的设计、集成、地面验证工作，相关合资公司、航空工业集团所属企业参与燃油分配子系统、测量与指示子系统、惰化子系统的部件和管路研制工作。

（4）液压系统

液压系统是将发动机输出的机械能转换为液压能并进行调节和分配，再驱动液压机构执行作动或特定操纵动作的功能系统。主要由液压能源子系统、液压分配子系统、各类液压作动装置组成，是飞行操纵、前轮转弯、起落架收放控制、舱门作动等装置的主要能源系统。液压系统具有功重比大、响应速度快、抗负载刚度大、易于控制等优点，涉及流体、机械、控制、传动、传热、电力电子等学科，也与发动机、电力、起落架、飞控等系统高度交联。为保障可靠运行，大飞机上都配置两套以上、相互独立的液压系统，构成复杂、体积大、结构质量大，成为飞机上“跑冒滴漏”的主要源头[21]。对于波音公司、空中客车公司的各类型大型客机，液压系统的主要供应商是派克公司、伊顿公司。

在C919大型客机上，液压系统的集成供应商是派克公司，负责液压能源和分配子系统的方案设计与核心部件交付，相关合资公司、航空工业集团所属企业承担部分部件的研制工作。

（5）空气管理系统

空气管理系统用于满足飞机冷却、加热、增压、供氧、通风等需求，为乘员和设备提供安全、舒适、可靠的生活工作环境。主要包括气源、制冷、温度控制、座舱压力调节、空气分配、氧气供应、引气防／除冰等子系统（见图6），也与发动机、辅助动力、电力等系统高度交联，开展系统设计与集成验证难度大。对于波音公司、空中客车公司的大型客机，空气管理系统被利勃海尔集团、柯林斯公司、霍尼韦尔公司等供应商垄断。

在C919大型客机上，空气管理系统的设计与集成、子系统及核心部件供应由利勃海尔公司承担，航空工业集团所属企业参与部分研发和制造工作。

（6）电力系统

电力系统承担飞机上电能的产生与转换、传输与分配、电网控制与保护等重要功能，为飞控、导航、雷达、空气管理、起落架等系统和重要负载提供不间断的电力供应。主要由主发电、辅助发电、RAT发电、主配电、电力变换、二次配电及负载管理、蓄电池管理、电驱动等子系统组成，涉及电磁、机械、流体、控制、电力电子、通信等学科。鉴于电力系统的安全冗余性要求极高，大飞机各系统和重要负载都有5条以上的供电通道，导致机上电网庞大复杂[22]；技术跨度大、多学科交叉、系统间交联程度高，导致系统设计与集成验证难度较大。对于波音公司、空中客车公司的大型客机，电力系统被联合技术公司、赛峰集团等少数供应商垄断。

在C919大型客机上，联合技术公司承担电力系统的系统集成、相关子系统研制，提供主发电、辅助发电、RAT等部件，相关合资公司研制主配电产品，航空工业集团所属企业参与部分子系统和部件的研制。

（7）起落架系统

起落架系统承担飞机停放、起飞、着陆、滑跑过程中的承载、缓冲、收放、刹车、转弯、位置指示告警等功能。在飞行任务的各阶段，起落架系统承载大、使用环境恶劣，对飞机的安全性、可靠性影响极大。起落架系统由主起和舱门、前起和舱门、收放子系统、机轮刹车、前轮转弯、收放控制、位置指示告警等子系统组成，涉及机械、电子、液压、材料、控制、信息等学科。对于波音公司、空中客车公司的大型客机，起落架系统主要由赛峰集团、联合技术公司、利勃海尔集团等供应商提供。

在C919大型客机上，起落架系统的系统集成由主制造商和供应商共同负责。中国商飞承担总体集成，利勃海尔集团承担起落架系统设计与集成验证，相关合资公司承担装配与集成交付工作；霍尼韦尔公司负责机轮刹车子系统，相关合资公司提供刹车盘。航空工业集团所属企业参与起落架系统制造任务，国内供应商提供特种钢、钛合金等材料。

（8）其他系统

在以上重要功能系统外，大飞机设有防／除冰[23]、防火、电气互联、照明等功能类系统，从事商业运营所需的座椅、内饰与厨卫、娱乐、货仓等任务类系统。在C919大型客机上，电气互联系统、娱乐系统由相关合资公司集成交付，座椅、驾驶舱面板由航空工业集团所属企业提供。

4. 基础供应商

在三大类主供应商以外，C919主制造商和各层级供应商选用了规格多样的钢材、铝合金、钛合金、复合材料、树脂材料，应用了数量众多的轴承、标准件、电子器件、芯片、软件系统等技术产品，带动了国内工业领域诸多产业链和供应链的发展。也要注意到，虽然在C919项目中较高比例地实现钢材、铝合金、复合材料的国内供应商自主供应，但高性能铝合金、钛合金、复合材料、树脂材料的供应保障能力有所不足，国产轴承、电子器件、芯片、软件系统等的工作寿命、制造一致性仍需进一步提高。

（二） 大飞机产业链的新发展形势

在全球供应链韧性与安全受到更多关注的时代背景下，大飞机自主产业链的构建与掌控远超商业竞争范畴，成为事关大飞机产业长远发展的战略能力之一。我国大飞机产业链自主发展面临的问题呈现出新的更为复杂的形势。

1. 国际地缘竞争下的技术封锁与“脱钩断链”加剧大飞机供应链风险

发达国家对我国大飞机产业链的技术封锁有所升级。美国采取《国防授权法案》[24]、出口管制实体清单等措施，限制先进航空发动机、核心机载系统的供应与交付。欧盟加强对复合材料、机载系统的出口审查，推动供应链向“价值观同盟”转移，刻意降低对华合作力度，导致我国通过国际合资获取先进技术的“窗口”收窄；不断通过长臂管辖影响第三方企业的对华合作意愿。通过近年来有关国家民航业被美国和欧盟“断供”可以看出，完全依赖前期良好国际形势下建立的国际化开放供应链“主供”模式，受到国际地缘竞争关系变化影响甚至“断供”的风险在加大，已不再适应新形势下我国大飞机产业自主安全发展的需求，应加快由依托全球供应链转变为自主可控模式。

2. 国家安全与自主创新发展战略要求建立大飞机自主产业链体系

在逆全球化浪潮兴起、国际地缘冲突加剧的背景下，国家安全与自主创新发展战略对构建大飞机自主产业链体系提出了迫切需求。应把握好大飞机自主产业链建设发展的关键窗口期，加快构建不受制于外部干预、有力支撑国防建设和战略产业安全的韧性供应链体系。这一举措，既是为了突破关键核心技术，打破发动机、机载系统的国外封锁，化解“卡脖子”技术风险，也是以具有集成性战略产品特征的大飞机为牵引，推进高端供应链上的技术攻关，支持新材料、先进制造、数字仿真等基础工业能力整体跃升。自主发展大飞机产业链，是我国在全球科技竞争中从被动适应转向主动引领、确保经济发展权和技术主权不再受制于人的重要支点，可在攻克航空领域高技术的基础上辐射至高端制造产业生态，推动国家创新链与产业链的深度协同及自主可控。

3. 需要加快突破发动机、机载系统产业链上技术、市场、管控能力短板

在我国大飞机发展过程中，发动机和机载系统品种多、技术复杂，核心技术有短板，严重影响工程研制进展。我国大飞机产业链上相关系统及集成开发的自主能力不足，导致国外供应商对飞机研制过程中的技术改进升级提出过高的经费需求，大幅增加了主制造商的负担和管控难度。部分国外供应商延迟交付核心子系统和部件，致使大飞机首飞进度拖延。在C919商业运营后，国际供应商采取本土项目优先的做法，使整机交付和协同管控难度进一步加大。在我国新型宽体客机项目即将启动的背景下，国际供应商加大了对本土和同盟产业链重组的力度以增强自有竞争力。面对发动机、机载系统的国际供应商垄断格局，我国主制造商对供应链的管控和主导力度不强，必然弱化国内庞大市场的自主控制能力，也导致本就不够强健的大飞机产业链面临更大的外部挑战。

四、大飞机自主产业链关健技术与攻关方向

（一） 机体结构方面

在我国单通道客机机体制造形成的技术体系内，针对大型宽体客机、未来新能源飞机的发展需求，围绕“材料与应用 ‒ 设计与制造 ‒ 验证与标准”的全技术链，进一步发展机体结构相关核心技术。以可量化的材料性能与结构效率为目标，数字化的设计制造精度与效率为手段，自主掌握、高置信度的验证数据与标准体系为最终输出，支撑构建自主可控、性能卓越、成本与效率均衡的现代化大飞机产业体系。

1. 先进材料与结构

以复合材料作为主攻发展方向。开展T800级及以上的国产碳纤维复合材料[25]在机翼、机身等主承力结构上的规模化应用，将机体结构的复合材料应用比例提升至50%以上[26]。实施热塑性复合材料部件的示范应用。

以金属材料性能升级为重要内容。提升第三代铝锂合金的应用比例[27]，争取相比传统铝合金减重10%左右。扩大钛合金增材制造应用范围，用于制造复杂支撑结构，争取减重10%左右并缩短制造周期。

追求结构效率的新突破。应用智能化结构设计，将主要机体结构综合减重10%以上；发展结构智能健康监测验证能力。

2. 数字化设计与智能制造

在设计数字化方面，应用基于模型的系统工程（MBSE）方法，全面实施基于全三维数字样机的设计与发图；开展多学科优化，将关键结构设计迭代周期缩短50%以上。

在制造自动化与柔性化方面，将装配环节的自动化钻铆率提升至90%，关键对接调姿精度稳定控制在±0.1 mm以内，建设支持多机型混线生产的柔性装配线[28]。

在质量检测智能化方面，开展关键复合材料构件的在线无损检测，将缺陷识别分辨率提升到亚毫米级、检测效率提升至70%。

3. 验证与标准体系

建立自主数据库，形成覆盖主要国产材料及工艺的全环境（如温度、湿度、腐蚀性）性能谱系数据库。数据完整度、置信度满足中国民用航空局／美国联邦航空管理局的适航符合性方法要求。

提升验证效率，提高虚拟试验验证置信度，将全尺寸静力／疲劳试验的物理验证周期及成本分别降低30%。

形成标准输出，主导或深度参与制定大飞机复合材料、先进制造等方面的国家级、国际级标准以及适航规范，提高国际认可度。

（二） 发动机方面

围绕大飞机发动机供应链，立足国产发动机研制进展，结合“性能达标及应用 ‒ 可靠性提升 ‒ 前沿引领”发展目标，需要采取体系化攻关、并行化发展策略，加快构建自主、完整、先进的动力技术体系，形成核心自主、梯队清晰、持续演进的航空动力技术产业链。在近期，全力实现在研发动机的自主可控与可靠性提升；在中期，瞄准下一代宽体客机动力配套，突破高性能核心机与智能化控制技术；在远期，布局新能源与新型循环动力技术，争取在动力技术变革中占据先机[29]。

1. 发动机核心机技术

深度优化气动与热端部件。在风扇／压气机端发展高负荷、高效率、宽喘振裕度的叶轮机械设计技术，应用AI辅助流场优化，探索复合材料风扇叶片的工程应用。针对燃烧室研发低排放（如TAPS）、高稳定性、长寿命的燃烧技术，攻关陶瓷基复合材料（CMC）火焰筒的制造与冷却设计。针对涡轮突破高效率、高耐温设计，开展单晶／定向凝固高温合金叶片、CMC涡轮导叶、高效气膜／发散冷却技术的自主化研制与验证[30]。

深度集成结构、系统与控制。针对总体结构与传动系统开展轻量化设计，突破高功率密度齿轮传动系统的轴承、齿轮设计与试验技术。针对先进控制与健康管理系统，研发自适应、模型预测控制等先进控制律，集成嵌入式传感器与智能算法，支持发动机实时状态监控、故障预测与性能优化。

2. 关键使能技术

在尖端材料体系自主化方面，系统攻关并稳定量产第三代单晶高温合金、SiC纤维增强的CMC、TiAl金属间化合物等关键材料，建立包含熔炼、制备、涂层在内的完整工艺链[31]。

在精密与特种制造工艺方面，系统掌握叶片的精密铸造、五轴联动精密加工、磨粒流抛光以及整体叶盘／叶环的线性摩擦焊、电解加工等核心工艺，发展适用于复杂燃油喷嘴、轻量化结构件、受损部件修复等的增材制造能力。

在试验与验证能力方面，建设高空台、整机疲劳试验台、吞鸟／吞冰试验设施等核心平台，发展数字孪生与混合现实试验技术，构建高置信度的虚拟试车平台，支持缩短研发周期[32]。

3. 辅助动力系统技术

发展高功率密度核心机技术，提升小型涡轮机械效率，提升高速电机与电力起动／发电一体化技术应用水平。

在高可靠性与低特征信号设计方面，优化进排气系统，降低噪声与红外特征，兼顾提升极端环境下的起动可靠性。

在智能控制与全电化集成方面，推动覆盖APU、飞机电网的智能能量管理，探索燃料电池作为未来APU或主电源的应用可行性[33]。

4. 前沿与变革性技术

发展混合电推进与分布式推进，探索应用高效涡轮发电、高功率密度电机、电推进系统热管理等技术。

在新概念循环与新能源方面，探索开式转子、间冷回热循环、脉冲爆震等循环，研究可持续航空燃料、液氢燃料与现有和未来发动机的兼容及优化技术[34]。

（三） 机载系统方面

面向大飞机机载产业链，在传统的单一设备攻关基础上注重“系统集成 ‒ 测试验证”，推动新技术发展并兼顾“全域安全 ‒ 智能赋能”，构建综合、智能、韧性的机载系统体系，形成架构自主定义、软硬件自主可控、性能国际一流、供应链安全可靠的机载系统产业链生态。在深度综合、多电智能的顶层架构下，科学论证并设定可量化、可考核的技术指标体系，牵引各分系统技术能力从“跟跑”提升至“并跑”“领跑”[35]。

1. 综合航电和多电技术

突破强实时、高安全、服务化的新一代综合核心处理平台技术（见图7），支持计算、网络、存储资源的虚拟化与动态分配，发挥更高水平IMA架构对航电领域的变革性作用[36]，为AI与大飞机运行监控结合提供支撑[37]。

应用多电飞机技术，简化或替代传统飞机上以“气电液”为核心的二次能源系统，进而优化飞机架构。采用电环控、电除冰技术，取消发动机引气，提高发动机的能源转换效率；推广电作动技术应用，简化液压和机械系统，实现飞机系统结构质量大幅减轻，提高作动传输效率[38]，推进新一代大飞机更安全、更高效、更舒适、更绿色、更经济。

2. 航空电子系统

在当前IMA初步综合的基础上，突破核心处理能力、信息融合深度、软硬件自主可控等瓶颈环节，化解网络安全问题。

针对综合核心处理需求，发展基于高性能多核异构系统级芯片（SoC）的“服务器化”航电核心处理与网络交换平台，支持虚拟化与时间空间分区，实现软硬件解耦，提高计算能力、网络互联带宽及精准度。研制高速核心处理模块，实现国产化设计与量产。

在智能座舱与综合显示子系统方面，增强人机交互应用水平，改善延迟并提升稳定性，发展基于增强现实的平视显示系统、智能语音交互能力。

在通信导航监视子系统方面，全面集成北斗卫星导航系统，融合低轨卫星互联网、新一代空地基站通信[39]，发展基于AI的频谱感知与抗干扰技术。

3. 飞控系统

在现有电传飞控技术基础上，深入开展系统集成应用，研制安全性、舒适度更好的三轴全电传闭环飞控系统。发展适应大飞机的飞控系统构型、系统控制律技术，突破高可靠智能作动技术，应用新型光传飞控系统。

在先进控制律与功能方面，发展主动控制技术，提高阵风减缓、机动载荷控制、颤振主动抑制能力。开发自适应／容错控制算法，确保飞机系统出现故障后维持CAT III类自动着陆能力。

在飞控系统架构与计算机方面，提升系统架构安全性设计水平，确保飞控计算机的任务可靠性。优化架构并减轻系统结构质量，发展集中式光传架构，改善系统抗电磁干扰能力。

在先进作动子系统方面，推动主飞控作动器从传统的液压作动器转向电静液作动器、机电作动器 [40]，全面应用功率电传方案，提高功重比和可靠性；开展故障预测与健康管理。

4. 电力系统

在现有飞机电力系统供电体制（115 V交流／28 V直流）的基础上，全面开展大飞机新一代体制（230 V交流／540 V直流）的电力系统技术集成与验证，发展高压大功率起动／发电子系统、智能配电子系统、高可靠大功率通断控制部件，满足新一代大飞机对电力的更大需求（见图8）。

在大功率发电子系统方面，应用230 V高压变频交流发电子系统、起动／发电一体化电机[41]，研究±270 V高压直流混合供电，基于冗余复用管理控制技术提高供电安全裕度并简化系统，以单通道250 kVA甚至更大容量的供电能力满足新一代大飞机的负载需求。

在智能配电子系统方面，采用MBSE方法，提升兆瓦级容量的大飞机电能智能化管理能力，发展智能汇流条控制、固态功率控制等技术，优化飞机电网架构，提高安全裕度、管理精度、供电保护速度，保障大飞机电网安全可靠供电[42]。

在电力核心元／部件方面，应用高压大功率接触器[43]，研制系列化、高可靠、高功率密度的驱动电机，提升大飞机先进大容量电网的关键节点能力。

5. 燃油、液压与环控系统

通过电动化，优化系统架构并降低系统结构质量，提高安全可靠性、舒适性和可维护性，提升燃油、液压与环控系统的能量综合利用效率。结合技术成熟度，进一步开展综合能量和热管理研究。

升级多电技术，应用电动燃油泵、电动液压泵、电环控系统，支持核心部件替代、系统架构优化升级，提升大飞机能源转换效率与系统可靠性[44]。

开展油箱惰性化子系统的性能优化，发展液压系统的5000 psi（1 psi = 6894.8 Pa）工作压力体制，采用高效逆升压空气循环机提升制冷效率，应用基于相变材料的客舱温度缓冲技术，提升系统运行效能。

将燃油系统作为热沉，与环控系统、电力电子设备冷却进行一体化设计，开展全机热能收集、传输、利用、排放的综合优化[45]。

6. 起落架系统

在机轮与刹车系统安全可靠性方面，发展智能化与数字控制技术，采用全电刹车和自适应智能防滑装置，提升大飞机刹车效率。采用主动散热和能量回收等技术，优化刹车盘和轮毂散热设计，提升机轮与刹车的安全可靠性[46]。

在结构轻量化与长寿命方面，采用300 MPa超高强度钢、高强高韧钛合金制造起落架主承力件，降低系统结构质量。应用激光喷丸／冲击强化等表面处理工艺，提升关键锻件的疲劳寿命。

在智能化与主动控制方面，应用主动控制技术降低着陆冲击载荷峰值，以实时调整阻尼和姿态的方式吸收冲击能量。集成光纤光栅传感器网络，开展结构应变与损伤监测，提升起落架系统的可靠性与服役寿命。

7. 防／除冰系统

推进大飞机防／除冰机理与系统研究及验证的深度结合，加快电热防冰技术应用，改善传统引气防冰能耗偏大的问题；研究大飞机机翼电热防冰、电脉冲除冰技术[47]，开展超疏水／光热防冰涂层等新技术应用。

（四） 基础与共性技术方面

在大飞机产业链的机体结构、发动机、机载系统三大组成部分之外，还有与国家工业体系密切相关的原材料、制造和工艺[48]等基础与共性技术。

1. MBSE与数字主线

按照ARP4754B的客机研制程序，建立涵盖需求、设计、仿真、测试、验证、运营、维护等环节的全生命周期模型和统一权威数据源，应用高保真机载系统数字孪生模型并进行虚拟集成测试，显著减少物理集成阶段可能存在的问题。

2. 基础元／部件、自主操作系统、软硬件及芯片

提升泵、阀、轴承、电机、传感器等基础元／部件研究应用水平，发展高安全等级（如DO-178C DAL A）机载操作系统、自主化机载嵌入式处理器、高可靠SiC材料、多核SoC芯片等基础软件硬件，开展符合DO-254标准的复杂可编程器件的自主设计与适航认证。

3. 适航技术

在充分确保安全的前提下，发展契合我国大飞机产业特点的适航性设计、验证与认证技术，持续推进与国际适航体系的双边互认。

五、加快建设大飞机自主产业链工程

（一） 顶层布局，提供国家政策支持与引导

按照国家大飞机战略和统一部署，加强大飞机自主产业链工程的顶层设计，保持大飞机产业链发展的战略优先和政策稳定。建议采用专项支持的方式，为各项重点任务提供稳定的支持保障。建立系统规范、公正客观的监督评估机制，动态调整资源和政策配置，确保实现大飞机产业发展目标。围绕重点任务，建立与相关管理部门密切合作的协调机制，确保大飞机产业发展与产业链上各系统发展的战略协同。在确保大飞机产业发展目标的基础上，面向产业链发展形成任务分解和系统部署，逐层明确责任主体，协调任务进度安排，确保重点任务的有序实施和全面衔接。同时，谋求相关国家科技计划对大飞机供应链上关键元器件、原材料、基础软硬件的战略性支持，协同突破发动机、机载系统的关键共性技术，筑牢大飞机产业链自主可控发展的产业技术基础。

（二） 持续推进，发挥举国体制优势并长期坚持

大飞机自主产业链工程并非简单的供应商替代和国产化备件，而是涉及众多企业、具有多学科交叉特征、持续多年且耗资巨大的复杂系统工程。应基于国家的系统性战略支撑与持久投入，集举国之力，充分利用社会优势资源，加强军／民技术、航空与非航空技术的相互支撑、高效转化，尽快弥补行业短板。也应充分发挥举国体制优势，建立以传统航空骨干企业为核心、优势非航空企业为辅助、相关高校和科研院所为支撑的“产学研”协同创新体系，以国家主导与市场驱动相结合的方式，增强大飞机自主产业链上的技术创新力度和深度。还应进一步加大航空业开放力度，建立“小核心、大协作”的大飞机自主供应链生态，积极引导各类优势行业资源进入大飞机供应链配套体系；充分利用多边和双边国际合作机制与交流平台，加强各系统技术的国际合作交流，鼓励骨干企业“走出去”，灵活利用市场收购、专利转让、设立海外研发中心等方式，引进先进技术和高端人才，探索市场化国际合作机制新模式。

（三） 专项统筹，策划自主工程并系统推进

构建自主可控的大飞机产业链，是一项与国家重大战略同步的关键任务，需要以大飞机自主产业链工程作为核心依托。将国家政策的引导力、体制优势的持久力、工程管理的穿透力紧密结合，以系统性地突破行业瓶颈，逐步掌握产业链的关键环节、核心标准、发展主导权，最终形成具有全球竞争力的大飞机产业，筑牢国家战略安全与产业升级的基础能力。通过该工程，协同推进大飞机产业链基础与关键技术研究，突破和化解一系列“卡脖子”问题，实施重点系统的集成开发，推动以型号应用壮大韧性供应链。积极开展行业技术共享，支持建立机载系统企业技术联盟，实现技术资源互补，减少开发风险，降低投入成本，加速行业技术创新。加快构建具有国际先进水平的产业标准体系和认证组织体系，切实保障大飞机全生命周期内的安全、经济、舒适、环保运行，有力支撑大飞机自主供应链的可控、有序、高效发展。

（四） 强化管理，加大行业支持力度并分层培育

对大飞机自主产业链培育和管理的艰巨性与复杂性保持清醒认识，系统研究发达国家多年来的产业链培育和供应链管理经验，借鉴大飞机、“两机”专项的运行模式，优化体制机制、强化行业管理，推进自主产业链培育，形成具有我国特色的大飞机自主供应链管理模式。鉴于任务具有紧迫性，可借鉴国际现有产业链分工管理模式，采取分层分级的方式推进项目工程的供应商培育与管理工作。主制造商根据国家和市场需求，明确项目任务总体目标、主要节点和指标、总体系统架构，对确定的一级系统供应商开展管理与长期培育；一级系统供应商承接主制造商的任务要求，负责组织次级系统、下级供应商的任务研制并承担相应管理责任，支持成为世界一流水平的专业系统供应商。在日常管理和规则方面，以《中华人民共和国民用航空法》为依据，在过程中采取国际通用的客机开发研制方法ARP4754B，强化CCAR-21部、CCAR-25部等适航规章管理要求，针对大飞机的机体结构、发动机、机载系统供应商开展管理与审定工作，对发动机遵循CCAR-33部进行取证，鼓励机载系统单元／部件按照CCAR-37部相关要求提前获得中国民用航空技术标准规定项目批准书、零部件制造人批准书的取证，以全面支撑大飞机自主产业链建设、提高国家科技自立自强发展水平。

六、结语

我国大飞机产业链面临严峻的技术封锁与“脱钩断链”风险，发动机和机载系统的产业链技术、供应链管控能力仍存在明显的短板。在此背景下，大飞机自主产业链建设是一项事关国家战略安全与产业核心竞争力的复杂系统工程。加快实施大飞机自主产业链工程，既可直接托举国产大飞机翱翔蓝天，也是国家高质量发展所需的工业与科技基石。坚定发展大飞机事业的决心和信心，继续发扬优良作风，坚持新型举国体制，加快推进关键技术攻关。将自主创新与开放合作相结合，在国内依据“小核心、大协作”原则并运用“产学研”协同创新机制，加快建设大飞机自主产业链。航空技术研究前路艰难、无捷径可走，唯有坚持与拼搏可至。

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