中国汽车产业低碳化评价指标体系研究

赵福全 ,  刘斐齐 ,  刘宗巍 ,  郝瀚

中国工程科学 ›› 2018, Vol. 20 ›› Issue (1) : 104 -112.

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中国工程科学 ›› 2018, Vol. 20 ›› Issue (1) : 104 -112. DOI: 10.15302/J-SSCAE-2018.01.015
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中国汽车产业低碳化评价指标体系研究

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Research on Evaluation Index System for Low-carbon Development of China’s Automobile Industry

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摘要

能源安全与气候问题日益成为各个国家关注的焦点，中国作为大国有责任承担起节能减排的义务。汽车行业作为能耗和排放大户，更面临着严峻的减排挑战，低碳化进程刻不容缓。作为新兴的汽车大国，中国汽车产业总量扩张的趋势势不可挡，车用能源结构转型也迫在眉睫，有效寻找我国与其他汽车强国在低碳化发展方面的差距，明确关键影响因素，是我国汽车产业未来低碳化发展的关键。本文采用层次分析法，剖析了汽车产业低碳化发展的影响因素，并进行了国际化对比。通过寻找我国与其他汽车强国在低碳化发展方面存在的差距，可为我国未来汽车产业低碳化发展提供参考。

Abstract

Energy security and climate have become issues of increasing importance globally. China, as a major political and economic power, has a responsibility toward energy conservation and emission reduction. The automobile industry is facing severe emission reduction challenges in following the low carbon process. The trend of the total expansion of China's automobile industry is irresistible and transformation of the vehicle energy structure is also imminent. An initiative to effectively determine the gap between China and other auto powers in low-carbon development and remove the key influence factors will be essential toward realizing low-carbon development of China's automobile industry in the future. This study uses an analytic hierarchy process to analyze the factors that influence China's low-carbon development in the automobile industry and presents comparisons with other countries. This will provide a reference for the low-carbon development of the future automobile industry in China.

关键词

汽车产业 / 低碳化发展 / 评价指标

Key words

汽车产业 / 低碳化发展 / 评价指标 / automobile industry / low-carbon development / evaluation index syste

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赵福全,刘斐齐,刘宗巍,郝瀚. 中国汽车产业低碳化评价指标体系研究[J]. 中国工程科学, 2018, 20(1): 104-112 DOI:10.15302/J-SSCAE-2018.01.015

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一、前言

能源安全与温室气体排放逐渐成为全人类面临 的共同问题，发展低碳经济已经是世界各国未来发 展的必然选择。2015 年《巴黎协定》中各国已经达 成协议——较工业化前水平，将全球平均升温控制2℃以内 [1]。同时，世界格局愈发复杂，发展中 国家和发达国家关于责任和义务分担的矛盾日益突 出，进一步加大了全球低碳化发展的难度。低碳化 已经逐渐由环境问题转变为经济问题和政治问题， 相关经济效益和政治博弈日益凸显。尤其是对于中 国而言，一方面，作为发展中国家，面临着经济发 展带来的能源需求的增加，不可能选择通过牺牲经 济来实现节能低碳的目标；另一方面，作为世界大 国，又必须要承担起相应的减排责任。面对如此压 力，中国政府选择了积极应对：2009 年，哥本哈 根会议中，中国承诺到 2020 年单位国内生产总值 CO2 排放比 2005 年下降 40 % ~ 45 %；2014 年，中 美气候变化联合声明中，中国承诺 2030 年左右将 实现 CO2 排放达峰，非化石能源占一次能源消费比 重提高到 20 % 左右；2015 年，在《巴黎协定》中， 中国承诺到 2030 年单位国内生产总值 CO2 排放比 2005 年下降 60 % ~ 65 % [1 ~ 3]。尤其在 2017 年美 国宣布退出《巴黎协定》后，中国充分体现出大国 应有的责任感，做出表率，积极推动产业和经济的 低碳化发展 [4]。

汽车产业作为国民经济中的支柱产业，与国 家整体产业低碳化的发展息息相关，随着国民经济 的发展和居民生活水平的提高，交通出行量的增长 将是未来发展的必然趋势，更多的出行需求带来了 汽车市场的扩张。2016 年，中国石油对外依存度 已经超过了 65 %，道路车辆占据了全国 90 % 的汽 油消耗量和 45 % 的柴油消耗量，不仅严重威胁了 国家能源安全，也对中国低碳发展造成了一定的困 扰 [5 ~ 6]。因此，为了满足我国整体低碳化发展的 需求，汽车产业低碳化发展是国家和产业的必然选 择。控制汽车产业的能源消耗总量，转变能源消费 结构，推动新能源和可再生能源的发展等都将是降 低碳排放的重要手段和措施 [7]。

汽车强国必然是低碳强国，低碳是强国的核心 诉求及重要手段，低碳是全面性、综合性、系统性 的指标，在很大程度上涵盖了汽车强国建设的诸多 方面和各个环节。同时，汽车产业是一项复杂的系 统工程，多种因素间相互关联、影响和制约。很多 问题不是仅依靠汽车产业发展就能解决的，需要制 造产业、能源产业等产业共同的努力才能实现突破， 汽车产业也不应该承担所有的低碳减排责任。因此， 需要建立完整的评价指标体系，对影响汽车产业诸 多纷繁因素进行梳理提炼，形成影响汽车产业低碳 化的若干核心要素，明确汽车产业在低碳化发展过 程中需要承担的责任，对未来我国汽车产业的建设 提供参考和指引。

基于以上分析，本文采用层次分析法，力求分 析汽车产业低碳化发展的影响因素，剖析并挖掘重 要影响指标，并进行国际化对比，寻找我国与其他 汽车强国在低碳化发展方面存在的差距，借鉴其发 展经验，为我国未来汽车产业低碳化发展提供参考。

二、评价指标体系

正是基于汽车产业低碳化评价的重要意义，综 合多方专家意见和文献调研情况，提出了较为合理 的汽车产业低碳化评价指标体系，该指标可以对国 家汽车产业的发展水平进行综合评价和量化比较。 该体系共包含产业、产品、能源、基础设施、出行、 政策和文化 7 个一级指标，32 个二级指标和 37 个 三级指标，定量指标与定性指标相结合，以明确汽 车产业低碳化的关键要素、重要作用及我国的差距 所在。以下重点对该指标体系进行说明。

汽车低碳化评价指标体系的建立基于以下 3 条 基本原则 [8]：

（1）代表性。汽车产业产业链长、涉及领域广， 评价指标必须能够覆盖汽车产业及其相关的各个领 域，充分代表汽车产业低碳化所需的各类关键要素， 尽可能覆盖全面。

（2）独立性。影响汽车产业低碳化的要素繁多， 很多要素间又相互关联，较为相似的要素不宜列为 不同的评价指标。因此，所选取的指标必须能够代 表某一方向或领域，指标间不能相互替代，并尽可 能减少指标的数量来描述一个国家汽车产业低碳化 的发展程度。

（3）指导性。建立汽车产业低碳化评价指标的 目的是要将影响汽车产业低碳化发展的相互关联的 各种因素以及它们之间的关系梳理清楚。希望通过 借鉴国外汽车产业低碳化的发展经验，找出中国汽 车产业低碳化发展的差距和症结所在，从而为中国 汽车产业低碳化发展寻求未来发展方向和路径。

在一级指标中，主要分成了产业低碳化、产品 低碳化 、能源低碳化、基础设施低碳化、出行低碳 化、政策环境低碳化和文化低碳化 7 个方面。表 1对汽车产业低碳化评价指标体系的 7 个一级指标进 行了展开说明。

表 1 汽车产业低碳化评价指标体系

应当指出，这 7 个一级指标之间相互关联、相 互影响、相互制约，存在相互交织的复杂逻辑关系， 既有短期因素，影响当前汽车市场、汽车产业低碳 化发展情况，也有长期因素，影响未来低碳化发展 趋势；既有需要国家解决的问题，又有需要企业努 力克服的困难，同时需要消费者改变消费与出行意 识，推动汽车市场的良性发展来实现目标，更有需 要多方共同面对的挑战。如图 1 所示，产业低碳化 是其他各项低碳化的基础，产品低碳化、能源低碳 化、基础设施低碳化和出行低碳化是各环节低碳化 的具体表现，而政策环境低碳化和文化低碳化又决 定了整个社会低碳化的发展趋势和氛围。举例说明， 节能与新能源汽车的发展，一方面需要国家政策积 极引导，对油耗标准、新能源汽车占比提出强制性 要求，进行有效监管；另一方面，需要汽车企业积 极推动节能与新能源汽车技术的发展，以满足政府 法规，同时优化市场产品结构，为消费者提供更加 优良的选择 [9]。电动汽车的发展也对电力清洁化 提出了新的要求，同时电池的储能特性也为电力在 时间和空间上的分布不均提供了一定的解决方案。 基础设施低碳化与出行低碳化息息相关，直接影响 消费者的购买选择、出行选择等。在一级指标中， 任何一个要素对于汽车产业低碳化都极为关键，任 何指标的差距都会使汽车产业低碳化的整体水平受 到影响。

图 1 一级指标之间的相互关系

三、评价方法

对于低碳化的评价，采用了层次分析法。按 照代表性、独立性和全面性的原则确定评价指标体 系后，采访专家意见，构造同一级指标的比较矩 阵，确定各个元素之间的相对权重；然后利用最大特征值检验比较矩阵的一致性，用比较矩阵的最 大特征根对应的归一化特征向量作为权向量；根据 评价指标的特性，划分为定量指标和定性指标：对 于定量指标，首先进行数据搜集，然后对指标进行 无量纲化处理，最后确定分数线对指标进行分级打 分；对于定性指标则通过专家打分，确定各国得 分；最后综合考虑各指标权重和分值，得出评价结 果 [10 ~ 12]。

四、基于指标评价体系的各国汽车产业低碳化评价

按照上述汽车产业低碳化评价指标体系，对德 国、美国、日本、法国、意大利、英国、韩国、中 国 8 个国家的汽车产业低碳化发展水平进行了综合 评价。对各级指标均采用分档评分，量化衡量。为 明确各国汽车产业低碳化发展程度的对比，参照实 际评分结果，将总体评分分数分为三个区间：8 分 以上为第一阵营；7~8 分为第二阵营；7 分以下为 第三阵营，评分结果如图 2 所示。

图 2 各国汽车产业低碳化发展评价结果

从评价结果来看，在所比较的 8 个国家中，日 本、德国得分在 8 分以上，处于汽车产业低碳化发 展的第一阵营；法国、意大利、英国、韩国、美国 得分在 7~8 分之间，处于汽车产业低碳化发展的第 二阵营；中国得分在 7 分以下，处于汽车产业低碳 化发展的第三阵营。中国汽车产业低碳化发展与日、 德等一流汽车强国相比还存在较大差距。

五、我国汽车产业低碳化发展与其他国家的差距分析

从产业低碳化角度来看，日本和德国位于第一 阵营，美国、法国、意大利、韩国、英国位于第二 阵营，中国位于第三阵营。日本作为汽车强国，大 力推广节能汽车的发展，智能制造设备推广程度高， 资源综合利用效果好，车辆回收处理程度高，在车 辆生命周期的各个环节都处于绝对优势。中国汽车产业发展起步较晚，技术成熟度不高，同时中国制 造业发展较弱，也限制了中国汽车产业低碳化发展 的程度。

从产品低碳化角度来看，日本位于第一阵营， 其他国家位于第二阵营。由于汽车产品在全球市场 自由流通，所以各国产品低碳化并无较大差异。日本提倡小型汽车的发展，又致力于本土轻型轿车的 推广，市场结构明显优于其他国家。由于美国消费 者的购买习惯偏向大型化，美国本土品牌也更加注 重动力性的发展，因此，美国产品低碳化情况略差 于其他国家。相比之下，中国由于汽车产业短期内 发展迅速，车辆更新换代较快，此外受强制报废法 规的约束，在用车辆结构相对较优，产品低碳化处 于平均水平。

从能源低碳化角度来看，日本仍处于第一阵营， 中国处于第三阵营，其他国家处于第二阵营。能源 方面，日本一方面受地理条件所限，能源资源较为 匮乏；另一方面，由于缺乏能源供应，日本大力发 展核电，使其电力结构也优于其他国家。欧洲国家 受资源约束和政策引导，大力发展可再生能源，其 能源结构也处于较为优良的状态。中国虽然对石油 依赖度不断提高，但本国开采部分仍受开采技术、 开采工艺等影响，能耗较大，低碳化程度低。同时， 中国电力结构多依赖火力发电，虽然逐步向非化石 能源发电转型，但电力结构仍难以在短时间内实现 大的转变。

从基础设施低碳化角度来看，日本、法国、德 国和美国处于第一阵营，其他国家处于第二阵营。 日本、法国和德国的公共交通基础设施较为完善， 美国和法国公路基础设施建设较为完善，德国充电 基础设施建设较为完善。作为发展中国家，虽然中 国基础设施建设速度较快，但基础薄弱，发展情况 仍较其他国家存在一定差距。中国人口增长带来的 出行需求的增长，也使中国面临着更大的基础设施 建设需求。

从出行低碳化角度来看，日本处于第一阵营， 其他国家处于第二阵营，但美国明显落后于其他国 家。如上文所述，日本对低碳出行宣传和执行力度 较大，整个社会低碳化程度较高。美国受地理环境 和文化影响，公共交通发展较弱，导致美国出行低 碳化方面相对其他国家发展较差。中国目前还处于 交通需求不断增长的阶段，一线城市受路权管制政 策、道路拥堵情况等因素影响，公共交通分担率维 持在相对较高的水平；对于二三线城市，受经济发 展因素限制，私家车保有量相对较低，但增长速度 相当可观，优化交通出行结构将直接影响未来出行 的碳排放情况。

从政策环境低碳化角度来看，美国和日本处于 第一阵营，其他国家处于第二阵营，韩国政策环境 低碳化水平相对较弱。美国无论是在国家层面还是 各州层面，都在积极推动油耗法规的发展，同时无 论是电动汽车还是充电基础设施的推广都得到了政 府的支持。日本虽然对电动汽车的推广政策并不多， 但其节能汽车技术政策、低碳能源的发展和推动公 共交通发展的政策都十分到位且有效。中国目前也 在积极推动节能与新能源汽车的发展，各项规划中 也对能源的清洁发展提出了期望，同时路权的管理 成为限制出行低碳化发展的有效手段。

从文化低碳化角度来看，日本、德国、法国和 意大利处于第一阵营，韩国、英国、美国和中国处 于第二阵营。消费者的意识主要影响到市场的构成 和出行方式的选择，是影响车辆使用阶段低碳化最 为主要的影响因素之一。目前，中国市场受家庭结 构影响，车辆偏向大型化发展，且中国消费者仍将 汽车作为财富的象征，中国自主品牌汽车企业为满 足消费者购买偏好，也在大力发展 SUV 车型，以 扩大市场份额；但另一方面，随着新能源汽车政策 的推动，中国自主品牌也加大了对电动汽车的研发 和推广力度，积极响应国家政策，希望能够实现技 术反超。

六、中国汽车低碳化发展战略

（一）中国汽车产业低碳化时序预测

通过与几大汽车强国的对比可知，目前中国汽 车产业低碳化发展与世界其他汽车强国的差距还是 客观存在的。但同时，在产品低碳化、出行低碳化、 政策环境低碳化方面，中国低碳化程度相对较好， 与其他国家之间的差距较小，甚至优于部分国家。 根据对中国汽车产业现状的深入分析，以及对未来 趋势的研判，对中国汽车产业实现低碳化的时序做 出了预测，如图 3 所示。

图 3 中国汽车产业低碳化指标评价预测

2015—2020 年，中国将实现由第三阵营向第二 阵营的转变，于 2020 年达到 7 分，初步进入第二 阵营。2020—2035 年有望成为中国汽车产业低碳化 发展的高速成长期，如果各方面发展控制到位，借 助制造业和能源低碳化的发展趋势，中国汽车产业 有望在这段时间内实现由第二阵营向第一阵营的过 渡。中国大约在 2030 年达到 8 分，跨入汽车产业 低碳化第一阵营的门槛，符合我国预期在 2030 年 109 中国工程科学 2018 年 第 20 卷 第 1温室气体排放达峰的战略目标。2035—2050 年，中 国汽车产业低碳化发展进入攻坚克难期，速度将逐 渐放缓，进入平稳增长期。这一时期内，中国汽车 产业将在第一阵营内，逐渐发展成为汽车产业低碳 化的世界领军国。

总体而言，中国汽车产业的低碳化进步将经 历先急后缓的趋势，这是因为前期迫于国内环境 及国际政治责任的双重压力，中国必须在短期内 实现温室气体的快速减排，同时中国汽车产业的 低碳化基础较差，因而在面对巨大减排压力的同 时，初期的减排也相对容易实现；然而当实现阶 段性目标后，优化空间将不断缩小、后续减碳的 挑战将更加巨大，因此进步趋势将逐步放缓。最 终，中国汽车产业低碳化进程将与世界先进汽车 强国持平。

（二）中国汽车产业低碳化发展战略

1. 国家行动

汽车产业低碳化发展是顺应全球低碳化发展趋 势的必然选择。尤其对于中国而言，推动中国汽车 产业低碳化，一方面能够促进中国实现温室气体排 放 2030 年达峰的目标；另一方面能够有效缓解中 国对于石化资源的依赖，积极推动可再生能源在中 国的快速发展，有效改善中国中长期的能源结构。

从国家的角度来看，如图 4 所示，对于汽车产 业，仍需继续推动新能源汽车的发展，找出最适合中国国情的新能源汽车类型，实现政策推动与经济 手段相结合，改善中国汽车市场的产品结构。同时， 国家还需要进一步完善油耗法规、排放标准的立法 与有效的执法。中国汽车市场正处于转型期，但目 前仍以传统化石燃料汽车产品为主，推动节能技术 的快速导入，以法规推动汽车企业的进步，是未来 国家需要重点考量的内容。最后，对于汽车市场的 发展，应由政策驱动逐步转向市场驱动，由经济补 贴逐步转向市场自由选择，汽车产业也逐渐融合到 碳排放权交易中，使汽车产业的碳排放逐渐转向完 全的市场管理 [13]。

图 4 汽车产业低碳化发展战略建议

由于基础设施建设前期投资成本高、回收周期 长，必须依赖国家政策以及财政支持来进行初期推 广。协调基础设施建设的时间、发展节奏、产品质 量将成为城市规划的关键举措 [14]。尤其是在目前 电动汽车发展速度加快、智能网联汽车发展速度不 确定的情况下，国家必须制定有效可行的规划，以 协调电动汽车和智能网联汽车与相应基础设施建设 的协同发展，来满足汽车产业未来快速发展的需求。 同时，随着汽车市场的逐步完善，政策驱动逐步放 宽，最终转变为市场驱动发展。

类似于基础设施建设，能源同样面临着高投资、 长周期的风险。尤其我国目前正在经历着能源结构 转型，可再生能源发电站及超高压电网的建设都离 不开大量资金的投入和土地的占用。同时，由于能 源关系到国家安全问题，与周边国家的能源合作必 须由国家进行统一管控，控制好能源的输入和输出。 在缓解我国能源危机的同时，真正实现能源结构的 优化转型。最后，国家应制定相关政策并做好战略 布局，充分利用好未来保有量巨大的电动汽车的储 能特性与这类能源的可移动特性，协调好区域用电， 有效实现错峰用电 [15]。国家相关电力公司应探讨 主动开放管理权限，以便充分利用电动汽车来协调 小区域的电网用电。

2. 产业行动

中国汽车产业想要实现低碳化，就必须协调好 汽车产业与能源、交通基础设施等其他产业之间的 相互关系，营造良好的产业氛围，以期实现车辆全 生命周期的节能减排。同时，由于汽车产业涉及领 域广、产业链长，也需要明确汽车产业自身在节能 减排过程中的应负责任，不能盲目承担减排义务。 例如，汽车产业在积极推动新能源汽车的发展，但 能源的清洁度需要能源公司、电力公司共同努力才 能实现突破。要实现制造业的低碳化，需要企业引 进先进的设备、工艺和技术，但是实现设备的高效、 低能耗的运行，需要整个制造业共同努力才能实现 突破。 汽车产业在实现低碳化的进程中，必须依靠各 产业的相互配合和协作，才能真正实现汽车产业低 碳化的良性发展和有效运转，而仅仅依靠汽车产业 自身，很多问题是无法有效解决和实现突破的。未 来有效协调产业关系，实现产业间互相推动技术进 步，明确碳排放责任关系，都将成为中国社会整体 实现低碳化的关键。

3. 企业行动

对于企业而言，如图 5 所示，首先是实现车辆 全生命周期的低碳化，这里包括轻量化材料的应用 （设计）、节能设备的更替（制造）、后市场服务时 效性的提高（服务）及车辆可回收再利用率的提升 （报废）等。在产品方面，企业需要紧跟国家政策， 一方面积极推动传统燃料汽车节能技术的发展；另 一方面加大新能源汽车技术的研发及产业化投入， 尤其是自主品牌企业要紧紧抓住新能源汽车这个 实现技术突破和超越的良好契机来实现产品的低碳 化。在智能网联汽车发展方面，无论是传统汽车企 业还是新入汽车企业都要加快发展步伐。构建智能 交通系统，实现车辆的高效利用，将成为未来智能 网联汽车发展的重点之一。最后，随着汽车共享模 式的推广，未来商业模式的转变也将对汽车产业提 出全新的要求。未来分时租赁、共享汽车的广泛普 及将大幅度提高车辆的利用率并有效避免闲置资源 带来的浪费，同时这也将加快车辆的更新并优化在 用车辆的市场结构。综合来看，未来汽车企业需要 在传统汽车制造、节能与新能源汽车技术、智能网 联汽车、商业模式等多方面不断突破，以推动汽车 产业的低碳化发展。

图 5 汽车产业低碳化发展企业战略

4. 消费者行动

消费者作为汽车的购买者、使用者，直接决 定了汽车市场的产品结构。如图 6 所示，在车辆 使用方面，消费者应转变消费意识，认识到汽车 作为移动出行的代步工具对于节能减排的巨大影 响，而并非财富象征。应主动淘汰老旧车辆，优 先选购节能与新能源汽车，为社会的节能减排主 动做出贡献 [16]。在出行方面，消费者应改变出行意识，优先选择公共交通和共享交通工具，降低日 常出行的频率和距离，减少出行碳排放。在能源利 用方面，消费者可利用电动汽车电池的储能特性， 实现电力的错时使用，缓解电网压力。

图 6 汽车产业低碳化发展消费者行为

七、结语

本研究通过建立评价中国汽车产业低碳化发展 的模型，对 8 个国家汽车产业低碳化发展的水平进 行了量化评价。研究结果表明，先进的制造业、清 洁的能源结构、普及的低碳意识的综合作用，使日 本和德国目前处于低碳化发展较为领先的水平，中 国仍处于较为落后的水平。中国产业目前正在向低 碳化迅速转型，汽车产品的结构也在不断优化，但 受制于制造业和能源业的发展水平，未来低碳化仍 有较大的提升空间，需要多产业协同发展。在发展 初期，仍需要国家战略引导以及资金支持，后期国 家可逐步缩减支持力度，发挥市场在低碳化发展过 程中的重要作用。本评价指标体系对于中国汽车产 业寻找自身发展不足，谋求低碳化突破点具有重要 指导意义，并为未来发展规划提供了强有力的参考 依据。

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基金资助

中国工程院咨询项目“中国汽车低碳化系统工程研究”(2016-XY-02)()

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